從“止跌回升”到“正增長”。

近年來，在新能源與價格戰輪番洗禮下，于一眾落入下風的合資車企中，長安竟率先實現了探底企穩。數據顯示，2024年，長安福特銷量24.7萬輛，同比增長5.97%，凈利潤預計超36億元。不僅打了一場漂亮的翻身仗，而且盈利了。

躺贏？

“走出低谷。”這是市場上的總結，也是長安福特近年來的主敘事。

作為曾經的一線合資品牌，憑借福睿斯、、等車型大殺四方的長安福特曾在2016年創下了95.7萬輛的巔峰時刻，即便是在沒有新品推出的2017年，長安福特也保持在82萬輛。

然而，在沖擊百萬陣營的時間節點，這家企業卻突然告別了增長，進入了市場下滑的窘境之中。2017-2019年，長安福特銷量分別為82.8萬輛、37.77萬輛和18.4萬輛，分別同比下滑12.27%、54.38%和51.3%，實現了在銷量上的三連降，并連續兩年被腰斬。

對于長安福特的衰敗，早期也被市場反復解讀，提得多的無外乎是產品更新迭代周期過長、品牌基礎不牢靠、市場競爭加劇等幾個點。

根據公開資料顯示，在經歷2016年的輝煌后，長安福特突然進入長達三年的產品空窗期，連續35個月未有新產品發售，很多等待長安福特新車型的車主，都在不知不覺中選擇了其他品牌。

而產品質量問題的連續爆發，也給本就處于水深火熱中的長安福特再添一盆涼水。

翼虎斷軸、蒙迪歐車內異味、福克斯發動機異響……各種大小毛病層出不窮。更重要的是，在問題出現后，長安福特并沒有得到及時有效地處理與反饋，更沒有及時地推出全新車型將問題徹底地解決，從而令用戶不斷地失去信心，品牌形象大幅度下跌。

面對不斷邊緣的市場處境，近年來，長安福特不斷通過“加速計劃”，進一步豐富產品譜系等自救手段尋求破局，但結果卻不盡如人意。數據顯示，2023年，長安福特交付新車23.31萬輛，同比下滑7.13%，并陷入了減產、裁員等不少負面消息中。

然而，反轉卻來得猝不及防。在沒有推出全新車型的2024年，被市場漸漸遺忘的長安福特竟然翻身了，盈利也實現了節節攀升。而究其背后緣由，在于“減法”二字。

據扉旅汽車獲悉，首先，長安福特對車型資源進行了優化，如今在售車型僅剩六款，連EVOS都被整合到了蒙迪歐的大家族中，這種近乎激進的砍車型策略，使單車研發成本下降37%，庫存周轉率提升至行業平均水平的1.8倍。此外，關廠的決策也在進行著，一些生產基地相繼關閉，留下的只有重慶與杭州，減產幅度在60%以上。

靠著一招減法，去年長安福特在一眾合資車企中鶴立雞群。只是，僅靠削減成本的“躺贏”模式又能撐多久呢？

危機？

事實上，對長安福特而言，盈利不代表高枕無憂。

去年，國內汽車市場上出現了兩組數據：一是，中國的電動化滲透率已經超過50%；另一個是，L2級及以上自動駕駛滲透率超過50%；在電動化+智能化雙重加持下，無疑給本就處于弱勢的長安福特又一記下馬威。

眾所周知，長安福特是中國家用汽車普及時代的最大獲利者之一，只是這些成就同樣隨著智能化、電動化轉型的緩慢漸漸消耗殆盡。在新能源汽車快速發展的大趨勢下，長安福特不僅未能拿出一款純電汽車，就連混動車型的銷量也寥寥無幾。

面對新能源的無力局面，2023年8月，福特電馬項目被劃入長安福特，期望能夠補齊長安福特新能源短板。然而，市場并未如愿，在并入長安福特的渠道一年半之后，其銷量依舊沒有任何起色。

由于生不逢時+營銷不利，在歐美市場戰績強勁的電馬，初進中國市場就遭遇水土不服，先是趕上芯片供應鏈危機無法按時交貨，導致用戶怒退訂單，讓這位初來駕到的電馬還未露面就沒了信譽。隨后，在營銷方式上電馬也出了問題，原本搞福利的活動，結果紛紛被車主吐槽是在“割韭菜”。這也反映了長安福特在營銷上的不利勢態。

而整合后的福特電馬雖對車載芯片和銷售渠道等進行升級和改造，但始終未能改變產品力和品牌力嚴重不足的根本問題。數據顯示，去年國內銷量只有1000多輛，甚至不足熱門產品的月銷量。

面對福特電馬在中國市場的失意，讓長安福特自身重啟新能源發展計劃，于2023年9月正式成立長安福特新能源汽車科技有限公司。該公司的主要任務是將長安汽車的新能源技術導入長安福特。據透露，目前有一款內部代號為CX810的車型正在研發當中。不過，由于長安汽車在新能源領域，自身也正處在蓄力中，因此對于賦能他人的精力與實力，有待考定。

此外，值得一提的是，長安賦能下的另一款合資車型——長安馬自達J90A，已經在2024年10月被命名為EZ-6并正式上市，長福新能源CX810在研發量產方面的進度已經落后。

放大看

“剛出手術室，還在ICU躺著”。這是福特中國區總裁吳勝波對2024年經營狀況的總結。盡管銷量與業績上出現了回暖跡象，但跟不上市場的產品，始終是長安福特無法兌現“重返合資車企領先陣營”的核心。而面對電氣化更卷的2025年車市，長安福特的“躺贏”秘訣，或許也撐不了多久。