“剛剛下叉，最終還是沒忍住買了問界M7。”三天前，一位朋友難掩興奮地分享了這一開心時刻，趕在重慶地方補貼加碼當天果斷下定，用家里那輛開了15年的老軒逸置換了問界M7。
在她一個多月的選車經歷中，看過“34C”之類的豪車，也看過漢蘭達、途觀L之類的常青樹SUV，任何一款都是市場主流，但她最終卻一個都沒選，而是相中了6座的問界M7。
BBA、豐田、大眾，無一不是車圈鼎鼎大名之輩，為何入不了她的法眼？用朋友的話來說，三個原因：一是能耗，問界M7的增程動力在油耗方面有著明顯的優勢；二是舒適性，問界M7電機驅動更安靜，空間大，6個座位都可以坐的很舒服；三是智能化，雖說智駕用的不多，但偶爾緩解一下駕駛疲勞還是能派上用場，更何況鴻蒙座艙跟其他傳統汽車已經不是一個概念了。
其實，類似的一幕，如今每天都在上演。中國車市近幾年來不斷升級提檔，十幾年前成為有車一族的那群人，如今普遍到了換車節點，但這些國際大牌們估計怎么也想不到，人們的目光已經不再只停留于自己身上，這個全球第一大車市的消費升級盛宴，主角正在發生變化。
B級車成主流，C級車領漲
按照乘聯會的統計數據顯示，國內車市正在告別曾經的緊湊型車一家獨大局面，不斷往高端發展，B級車整體市場份額已經跟緊湊型車接近，而C級車則增勢十分突出。
今年1-10月，國內市場A級轎車賣出279.4萬輛，同期B級轎車賣了297.3萬輛——如此反差，在以前是不可想象的，2018年，國內A級轎車銷量高居700萬輛，而B級轎車剛剛觸摸到200萬輛。同樣的情形亦發生在SUV板塊，2018年，A級SUV銷量達到616.8萬輛，B級SUV只有130.9萬輛，時至今日，2024年1-10月，A級SUV市場規模已經萎縮到390.2萬輛，B級SUV則增長至322.6萬輛。
可盡管B級車漲勢不錯，卻還不是當下增長最迅猛的細分市場，按照乘聯會統計，今年1-10月份累計銷量增長最快的板塊是C級SUV，同比增幅高達54.3%，具體銷量數據為87.3萬輛，已經超過該板塊去年全年銷量。
近6年來，國內A級車市場份額已經從巔峰時期的60%降到如今的37.6%（A級轎車占15.7%，A級SUV占21.9%），而B級車的整體份額則從15%上升到了34.8%（B級轎車占16.7%，B級SUV占18.1%），C級車也從不到4%快速提高至11.3%（C級轎車占6.4%，C級SUV占4.9%），從中不難發現，車市消費升級的趨勢已經十分明顯，且另一組數據也印證了這一點——今年1-10月，國內車市30萬元以上新車銷量達到228.8萬輛，相比6年前增長近8成，市場份額則翻了一倍多，達到12.8%。
（國內車市細分板塊銷量變化及份額 整理自乘聯會）
這對整個行業而言無疑是巨大的利好，按常理來說，全球第一大汽車市場消費升級，主流合資品牌和豪華品牌應該占據先天優勢，尤其是后者，可事實卻有點出乎預料。
BBA跌聲一片
前不久，奔馳、寶馬、奧迪三家大戶相繼公布了三季度財報，無論利潤還是銷量，三家普遍亮起黃燈，而根源都指向了中國。
數據顯示，在中國市場，奔馳前三季度累計銷量為51.22萬輛，同比下降10.2%；寶馬前三季度累計銷量為52.4萬輛，同比下降13.1%；奧迪前三季度賣了47.72萬輛車，較去年同期下降8.5%。這就意味著，BBA三家合起來，前三季度在中國市場比去年同期少賣了18.15萬輛車（奔馳5.82萬輛、寶馬7.9萬輛、奧迪4.43萬輛）。
那么問題來了，是誰拖了BBA的后腿？仔細分析BBA旗下各款車型的銷量數據，很容易就能發現問題出在了哪里。
奔馳這頭，按照乘聯會數據，1-10月累計銷量中，E級比去年同期少賣了24860輛，GLB少賣了16553輛，A級少賣了15693輛，GLA少賣了13656輛，四款本地產車型加起來少賣了70762輛。
寶馬那邊，作為主力的5系大幅下滑，1-10月少賣了46576輛，X3少賣了10015輛，3系下滑不明顯，只少賣了6593輛，但因為1系和X2兩款產品停產，造成了相比同期逾3萬輛的缺口，如此一來，寶馬這5款本地產車型合計減少銷量93803輛。
再說奧迪，A6L是56E里面唯一保持增長的，這一點值得肯定，但除此之外，其余產品則出現了全線下滑，具體來看，Q3降了21412輛，A4L降了20116輛，A3降了9529輛，Q2L降了9507輛，Q5L降了3121輛，整體合起來降了63685輛。
不難發現，BBA這些銷量出現下滑的車型中，緊湊級產品占了半壁江山，共造成11.7萬輛的銷量缺口，這也跟前文所述的國內A級車市場下滑的大趨勢方向一致。但BBA的問題在于，它們的緊湊型產品出現缺口之后，B級車和C級車不但沒能填補這一市場，反而同步在下滑，奔馳E級、寶馬5系、寶馬3系、寶馬X3、奧迪A4L、Q5L這些市場多年的主力豪車選手，無一例外。
而且，不光是這些本地產的車型下滑，BBA的進口車一樣在垮。根據乘聯會統計，前三季度，奔馳進口車銷量下滑了19.3%，寶馬下滑了16%，奧迪下滑了14.1%。
當然，進口車也不只是BBA在下滑，保時捷、路虎、MINI、沃爾沃、大眾等也未能幸免（唯獨雷克薩斯和豐田算是例外），其中保時捷前三季度在中國市場銷量大跌33.4%，甚至法拉利、瑪莎拉蒂、賓利、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁、蘭博基尼、邁凱倫等超豪華品牌普遍都在跌，且整體跌幅高達6成。
如此，又一個問題來了，傳統豪門都在跌，誰享受到了中國車市消費升級的紅利？
肥水不流外人田
其實，回答這個問題不難，看看比亞迪、特斯拉如今的勢頭，看看理想、蔚來這些新勢力在高端市場堅忍不拔的努力，再看看華為、小米等互聯網玩家對車圈的成功改造，就知道誰吃到了中國車市消費升級的蛋糕。
其實，當售價30萬元級的理想L7/L8聯手拿下2W左右的月銷量，當售價50萬元級的問界M9月銷量穩定在1.5W+，當身價百萬級的仰望U8和U9先后登場，一場屬于中國汽車品牌的主場秀就拉開了大幕。
新能源讓中國汽車品牌看到了機會，智能化更是加劇了變革的速度。
6年前，特斯拉一枝獨秀的時候，蔚小理才剛剛起步，華為在車圈甚至尚未找到合作伙伴，比亞迪還在呼吁“讓新能源來的更猛烈些”；6年后，比亞迪即將憑借年銷400萬臺新能源車登頂全球，華為鴻蒙智行尊界S800直接對標頂級超豪華品牌。
6年來，中國車市新能源滲透率提升了10倍，30萬元以上新車份額提升了125%，B級車成為主流，C級車甚至D級車市場都有中國品牌唱主角。肥水不流外人田，這更像是一種玩笑，但卻真實反映了市場的選擇。
人們對中國汽車品牌的接納度，從未像如今這么高，乘聯會最新數據顯示，今年10月，中國汽車品牌在國內市場的占有率已經上升到了65.8%，而在過去6年間，這一數字最低時僅為35.8%。
正如那位朋友的選車經歷，當國產品牌在動力方面已經不輸對手，卻在節能、舒適性和智能化等方面都更勝一籌的時候，人們自然就會把目光從傳統合資品牌和豪華品牌身上轉移過來，而這樣的趨勢正愈演愈烈，甚至，越來越多的中國汽車品牌已經走出國門，要跟傳統汽車大腕們一較高低。