廣汽、合創(chuàng)、長城之后，和華為產生關系的新成員是曾經的中國汽車一哥-上汽集團。

11月前后，一個熱門話題引起了越來越多上汽員工的私下討論：上汽與華為會擦出怎樣的火花？

有多位接近上汽集團的消息人士向路咖汽車透露，引發(fā)討論的起因是，上汽集團正與華為進行合作接觸，該項目由上汽集團總裁賈健旭親自帶隊，或將開辟華為目前與車企的三種合作模式（供應商、HI、智選車）以外的全新模式，不排除上汽集團將戰(zhàn)略投資華為子公司—引望的可能。

就在前不久，有消息稱，特斯拉FSD入華后授權上汽做Robotaxi，不過，特斯拉官方回應消息不實。與此同時，在11月11-18的6個交易日，上汽集團股價逆勢大漲36%，其中，11月12-13日兩連板漲停。

有內部員工將之形容為，這是上汽集團登陸A股之后的首次兩連漲停。有趣的是，從時間節(jié)奏上看，11月18日，特斯拉中國對此相關消息進行回應，稱消息不實，但同時表示沒有明確的定論和細節(jié)，以及，特斯拉中國并未在其官方渠道進行相關的回應，而是通過媒體接受采訪的形式進行轉述。資本市場對特斯拉的回應卻是，又一次繼續(xù)拉升。從19日開始，股價開始向下震蕩，但從11月21日開始，又漲回了18元以上的高位。

換言之，嗅覺一向靈敏的資本市場、券商，對上汽新高管團隊、新策略等有很好的預期，甚至是對收獲抱有極高預期。

上汽+華為，再造一界？

上汽與華為的“淵源”要追溯到2021年，時任上汽集團掌門人的陳虹在股東大會上明確表態(tài)，“難以接受由單一供應商提供全面解決方案的模式，必須握住自己的靈魂”，這一引發(fā)廣泛討論的“靈魂論”被外界解讀為上汽拒絕與華為合作。

然而，今時不同往日。過去三年，在華為的加持下，鴻蒙智行全系車型在32個月內累計交付達到50萬輛，打破行業(yè)紀錄；最新的財報數據顯示，上汽集團，如今還是銷量最大的汽車集團，但營收、利潤等指標層面的表現，上半年已被比亞迪超過，面臨極大的轉型挑戰(zhàn)。

避不開的一個話題是，上汽會和華為之間合作什么，以及擦出什么火花？

目前，華為與車企合作的模式主要有三種，分別是供應商模式、HI模式、智選車模式。華為作為ICT領域的領先者，與包括上汽在內的幾乎所有車企都有Tier1模式下的合作。

2022年5月，華為與上汽旗下飛凡汽車共同宣布，在其旗艦車型飛凡R7上搭載全球首發(fā)量產華為增強現實抬頭顯示系統(tǒng)（華為AR-HUD）。在飛凡品牌獨立之前，MARVEL R新車上搭載了華為巴龍5G芯片。

在Tier1模式的基礎上，華為推出了合作程度更深入的Huawei Inside模式（HI模式），即車企使用華為全棧智能汽車解決方案。這也就是陳虹口中“難以接受失去靈魂”的模式。

上汽集團內部人士透露：“HI模式在上汽內部阻力很大”。這一點，也不難佐證。上汽合資企業(yè)的高管曾在今年北京車展前夕接受媒體采訪時直言，“有自己零部件體系的車企很難跟華為在硬件上深度合作，而且跟華為合作的都不賺錢。”

而外界最關心的是，在供應商與HI模式之外，上汽與華為是否有合作再造一“界”的可能？尤其是華為最近注冊了一批“仙界”、“天界”、“君界”等新商標，覆蓋了電動、混動汽車等多個類別。

不免勾起外界想象，第五“界”已經不遠了？

這一點目前還無法蓋棺定論，上述上汽集團內部人士透露，“上海一直在開創(chuàng)新的合作模式，從合資的上汽大眾到獨資的特斯拉.....上汽集團也不會走別人走過的路。”他表示，上汽與華為的合作，大概率會是有別于目前三種的全新模式，不排除上汽集團將戰(zhàn)略投資華為子公司—引望的可能。

因為按照公開信息顯示，在阿維塔和賽力斯陸續(xù)入股引望之后，余承東還公開表示過，不僅僅是現有合作伙伴來投資，而是對全行業(yè)進行開放。10%-20%股份的獲取，預計將花費超110億元人民幣的投入，而得到的效果將是，快速獲取到華為車BU在智能駕駛、智能座艙方面的核心技術應用，更關鍵的還包括，能夠拿下底層代碼并共同推進研發(fā)，以及華為預研新技術的優(yōu)先獲取和使用權。

轉型，上汽只有一條賽道

在上汽集團內部員工的私下討論中，不管是關于“上汽+華為”還是“上汽+特斯拉”，幾乎每個人都嗅到了新管理團隊帶來的“變革”的氣息。

前不久，陳吉寧和龔正在調研上汽集團時指出，“要堅定不移聚焦主業(yè)、自我革命。”“順應行業(yè)發(fā)展大趨勢，加快向產業(yè)鏈、價值鏈中高端集中。”“在上海建設世界級汽車產業(yè)中心中發(fā)揮主力軍作用。”

如果把全球汽車產業(yè)革命分為上下半場：上半場的“電動化”與下半場的“智能化”。上海發(fā)力下半場的決心和目標已然明確。那么，在電車時代被拉開差距的上汽，如何在智能化的賽道上奮起直追？

或許，擺在眼前的機遇就是L3。

再看國內的汽車市場，何小鵬前不久曾斷言，“明年沒有強AI能力、沒有強自動駕駛能力的汽車都開始難賣。”雖然這話有夾帶私貨的成分，但方向已經明晰，越來越多的車企正想辦法補足自身智能駕駛能力。

極氪冒著背刺老車主的罵名也要提前切換到英偉達方案；有可靠消息指出，比亞迪計劃整合自研將高階智駕下放到10萬級車型；而余承東更是在今年10月放出L3的明確節(jié)點，他透露，華為ADS 4.0將于2025年推出高速L3級自動駕駛商用及城區(qū)L3級自動駕駛試點。

目前，國內有9大車企拿到了首批L3試點的入場券，其中包括上汽旗下的智己。但明確提出L3量產時間節(jié)點的，國內目前只有華為一家。

“FSD入華后一定會成為讓中國所有智能駕駛玩家都忌憚的存在。”一位自動駕駛行業(yè)的資深從業(yè)者評價道，盡管余承東在2024未來汽車先行者大會上，談及特斯拉FSD時稱，華為智駕即使是不帶激光雷達的版本也比特斯拉FSD 更好，帶激光雷達的性能更佳。

在FSD入華之前，余承東的這個判斷尚且無法驗證。但頭部車企在高階智能駕駛上擁抱華為的趨勢已經非常明顯。

前有比亞迪與華為聯(lián)手，在方程豹的豹8上搭載華為乾崑智駕ADS 3.0。后有消息傳出，長城將在其坦克700Hi4-T車型搭載華為智駕系統(tǒng)，不過，長城汽車CTO已對此辟謠；當問界在高端市場大殺四方時，南北奧迪已經向華為拋去橄欖枝，A5車型將共同搭載華為的ADS高階智駕系統(tǒng)。

在大勢所趨和殘酷競爭面前，“違背祖訓”顯得不值一提，加上在轉型這條賽道上，除了華為，中國車企似乎沒有多少更好的選擇。

寫在最后：

關于上汽與華為的后續(xù)，靜待更多消息的曝光和細節(jié)披露，作為中國銷量最大的車企，營收第二的車企，它可能引發(fā)的多米諾骨牌效應肉眼可見。

可以看到，關于2025年車市競爭的局面，已經愈發(fā)清晰。想要在智能駕駛領域實現快速突圍或者是發(fā)力，借助外部巨頭企業(yè)的力量是最快的。但，車企要為此付出什么代價和成本，一切還有更多變數。

但，好消息是，對于汽車消費市場來說，競爭的越充分，價格就會越透明的鐵律會繼續(xù)上演，智能駕駛的價格會越來越便宜，已經不遠。