從2021年開始，我連續(xù)參加了四屆廣汽本田“躁夢節(jié)”。唯有今年這一屆，讓我產(chǎn)生了強烈的割裂感。

置身于被本田歷代經(jīng)典車型包圍的偌大的廣州科技館，我仿佛又回到了那個美妙的機械世界。

北歐女神、本田金翼、CBR，哪一個不是在“機車黨”中如雷貫耳的名字。我不是機車迷，但不影響我對1000cc改裝天蝎炸街聲浪的沉迷。那一刻，我感覺小人物的人生也沒有那么不堪。

每一屆“躁夢節(jié)”都會帶來一些對我們來說只活在屏幕上的本田經(jīng)典。這一屆有不同年份的本田NSX跑車，包括被稱為“日本國寶級跑車”的中置V6 NSX NC1；搭載K20A發(fā)動機、至今無人挑戰(zhàn)其江湖地位的Integra DC5；以復(fù)古造型致敬經(jīng)典車型Beat、排量只有600cc的本田K-Car SS60。

目之所及，由車主提供的本田系列改裝車如同巨大的改裝廠。當然，最打眼的是那一排不同年代的雅閣，大部分雅閣的行駛里程超過30萬公里，最長的有50萬公里，最少的也有20萬公里。它們無一不是廣本品質(zhì)的代言人。

割裂感則來自于現(xiàn)實。近兩年，和其它合資一樣，本田在國內(nèi)的市場份額明顯下降。一個因發(fā)動機而揚名立萬，可以視為國內(nèi)賽車文化的布道者，有著“一日本田、終生本田”榮譽稱號的品牌，竟然被新能源、新勢力、流量炮彈打得沒話說。

在一個被顛覆的世界里，真的沒有什么可以永垂不朽？

我并不這么認為，至少不能全盤否定。

玩賽車文化，廣本是專業(yè)的

在這屆“躁夢節(jié)”之前，國內(nèi)某著名車企也舉辦了一場類似的汽車文化活動。用高情商的話說是很多地方都借鑒了“躁夢節(jié)”，用低情商的話說就是不倫不類，如同一場拙劣的表演秀。

汽車文化可以很草根，也可以很高雅，但唯獨不能用假冒偽劣來褻瀆。

再聯(lián)想到之前用原型車去紐北刷圈的某米，敗北后老板寫了一段痛心疾首的文字，可我讀出的卻是滿滿的凡爾賽味道，還有潑天流量帶來的金錢味道。

我想表達的是，做營銷，某米是專業(yè)的，但刷賽道，本田才是專業(yè)的。

本田作為一個賽道專業(yè)戶，立賽道文化IP手拿把掐。它壓根不需要刻意培育，本田車主本身就是一個龐大的汽車文化愛好者的群像。廣本只需要干一件事，那就是用一個平臺把車主們聚合起來。

▲北歐女神與本田金翼，來自2024廣本“躁夢節(jié)”  

所以就有了“躁夢節(jié)”。“躁夢節(jié)”只是一個符號，其內(nèi)核是推動民間賽車文化的普及。

本田民間賽事活動一直如神一般的存在，“飛度不改不如推下大海”人盡皆知。只不過，那個時候的本田日子過得太幸福，直到廣本發(fā)現(xiàn)自己的市場地位受到了威脅，才以官方的名義開啟了一系列賽車運動。

2021年，廣本躁夢車隊上線，這是廣本為車主粉絲推出的首個由官方認證的玩車平臺。那一年，3位素人車主駕駛第四代飛度刷新了上賽1600cc組別圈速紀錄。

躁夢車隊在2022年正式進階為夢想方程式。“夢想方程式共創(chuàng)團”的主理人由具備賽事專業(yè)經(jīng)驗的資深車主、創(chuàng)下過賽道紀錄的冠軍車主以及本田資深改裝玩家擔任。

那一年，覆蓋不同水平賽道的E-DREAM RACING電競賽事、賽道體驗營、圈速競賽、統(tǒng)一規(guī)格賽噴薄而出，為數(shù)以萬計的本田車主圓了賽道夢。

2023年，跨入1000萬輛的廣本把數(shù)字化體驗帶入了夢想方程式，主打一個低門檻與下沉式。《滿電競速挑戰(zhàn)賽》與《巔峰極速挑戰(zhàn)賽》兩大電競賽去年一年覆蓋全國八大城市，參與人數(shù)達到86萬人。

《滿電競速挑戰(zhàn)賽》的最大魅力就在于，使用國際專業(yè)賽車模擬游戲《精力科莎》（Assetto Corse）作為競賽平臺，而《巔峰極速挑戰(zhàn)賽》的幕后團隊很大一部分來自于網(wǎng)易游戲《巔峰極速》。

▲本田NSX NC1，來自2024廣本“躁夢節(jié)”  

在所有汽車品牌中，能夠?qū)①愜囄幕c游戲無縫銜接的唯有本田。在日本被稱為大法的也只有兩家，一個是既造兩輪、四輪還造飛機的本田，另一個就是幾年不產(chǎn)出，一產(chǎn)出就被游戲迷吹爆的索尼。

本田，真的很任性

時間來到2024。

夢想方程式在車主圈依舊很熱血，“躁夢節(jié)”一如既往地火熱。但在市場面，本田感受到前所未有的寒冷。所以，我們有看到，這一屆夢想方程式赫然標上“長期主義”。

在我看來，本田的“長期主義”包含了它復(fù)雜而多元的情緒——既有對發(fā)動機、對機械世界的戀戀不舍，也有想進入新能源汽車、電子世界一探究竟的熱望。

本田可以說是所有合資品牌中最矛盾的那一個。仍記得去年的東京車展，本田把最好的位置讓給了Prelude概念車，Prelude的動力系統(tǒng)并沒有詳細信息，但我看到的Prelude是一臺純純的燃油雙門轎跑。

再來說電動汽車必備之自動駕駛。如今大眾、日產(chǎn)都在借助與大疆、魔門塔自動駕駛公司的力量，積極補自動駕駛這一課。本田對自動駕駛卻十分不感冒，他對自動駕駛的認知還停留在智能安全駕駛輔助的層面。

但在另一方面，本田又在積極擁抱電動化。本田是國內(nèi)合資品牌中唯一覆蓋EV、HEV、PHEV，并且專門為中國市場開發(fā)了PHEV動力。廣本雅閣、型格、奧德賽、皓影這幾款走量的車型全都實現(xiàn)了電動化。

本田純電的上新速度也比其它合資快。廣本已上市兩款e:N系列車型（極湃1與極湃2），廣州車展又首發(fā)了本田電動品牌燁旗下的首款車型燁P7。燁P7基于本田全新智能高效純電專屬平臺W架構(gòu)開發(fā)，在本田全新電動車工廠生產(chǎn)，定在明年上半年上市。

單純從視覺層面，我們也能看到燁P7在進步，采用純電車設(shè)計語言，配有大尺寸中控屏、本田最新一代人機交互系統(tǒng)、智能電動方向盤、電子后視鏡等等。

操控、品質(zhì)燁P7不輸任何友軍，甚至更強一點。只是任性的本田仍然只給了它標準的L2級智駕。要知道，現(xiàn)在16萬的國產(chǎn)電車都開始配備高階智駕了。以中國市場的內(nèi)卷速度，明年一定會有一大批車型會跟進。

最后說說

寫這篇稿子很可能得不償失，但作為理解本田并熱愛這個品牌的我，只希望它能夠變得世俗一點。

在本田看來，操控是汽車的靈魂，但大多數(shù)中國用戶只想要一個移動的電子大玩具；在本田看來，十年不壞只是及格線，跑了30萬公里的雅閣一抓一大把，但事實是，國內(nèi)一臺電車開十年的畢竟是極少數(shù)；在本田看來，從三電系統(tǒng)、固態(tài)電池到座艙系統(tǒng)再到智駕系統(tǒng)都得自己搞，但中國有全球最先進的產(chǎn)業(yè)鏈，借力打力成為新能源汽車的常規(guī)操作。

發(fā)生在當下的那些只可意會不可言傳的怪事情還少嗎？某家連造車工藝都沒過關(guān)的車企就因為抱上大腿，轉(zhuǎn)身推出百萬級豪車，在廣州車展上擺出一幅“平民莫入”的傲慢姿態(tài)。

明明上一秒才被撞成一級殘廢，下一秒就在發(fā)布會上鼓吹自己的車超八星安全，整一個只要自己不尷尬，尷尬的就是別人。

所以我想說，本田別再任性了，在一個被流量掩蓋的虛幻世界里，真相不重要，重要的是搞銷量，順手學會如何把三分說成六分，把七分說成滿分的營銷技巧。