情況變得復雜了起來：大眾汽車同時推出了第九代帕薩特和第三代途觀。其中一款實際上是斯柯達汽車，而另一款則是該品牌目前最暢銷的車型。好吧，既然我們已經同時擁有這兩款車型，當然要對它們進行測試——分別測試。
如果仔細觀察，從外觀上看這一切都只是冰山一角。因為開發帕薩特和途觀的繼任車型，這一看似膚淺的決定卻有著深遠的影響。當然，任何事情都不可以出錯，但這并不是最容易接受的傳承。畢竟，帕薩特的歷史可以追溯到51年前、八代車型，超過3000萬輛的銷量。而途觀則只有17年的歷史，經歷過兩代車型，有750萬多輛的銷量。此外，途觀是大眾品牌旗下目前最暢銷的車型，這也為緊湊型SUV的全新發展賦予了深遠的意義。
無論如何，兩款車都準備好接受測試。但由于它們的動力配置不同——帕薩特采用前輪驅動和150馬力的2.0升柴油發動機，途觀則配備193馬力的發動機和四輪驅動系統。這并不是一次對比測試，而是兩次“平行”的單獨測試。不過，我們首先要看看它們之間的聯系，因為兩者都基于相同的MQB evo平臺打造，現在不僅可以安裝具有更大電池容量和更長純電續航里程（19.7千瓦時，約100公里）的插電式混動系統，而且可以配備更精致的自適應懸掛。兩款車都安裝了DCC Pro（測試車的途觀是標配，帕薩特需額外支付1045歐元），通過兩個閥門可以選擇性地控制減震器的回彈和壓縮階段。這種更快、更精確、更加適應具體場景的調節方式，能夠優化駕駛動態和舒適性。
此外，動態駕駛管理系統可協調自適應減震器以及通過制動模擬的電子前軸限滑差速器的運行。四輪驅動系統也進行了改進，離心力擺減少了震動。此外，控制系統的智能化程度也有所提高，例如在拖車模式下調整動力分配以適應拖車操作。
還有一些細節改進，停車輔助系統（可記憶停車的最后50米路徑操作，以便自行循跡返回）以及新設計的座椅和更好的隔音裝置。雙離合變速箱的選擇旋鈕位于換擋桿的右側，而轉向燈/雨刷組合桿則位于左側，方向盤上重新安裝了真正的實體按鈕。最后，兩款車都配備了最新版本的信息娛樂系統。這意味著你現在可以通過更清晰的菜單在這塊15英寸橫置中控屏上操作。許多功能，例如新的HUD抬頭顯示的配置頁面，也可以通過改進后的語音控制來調整。而且顯示屏下方的觸摸滑塊是有背光設計的。
所有這些都帶來了直觀的操作體驗，這也與自2020年第八代高爾夫推出時首次采用的基本架構一樣。但是這仍沒有達到那種隨意并容易理解的程度，這本應該是大眾汽車的特點。因此，帕薩特本身就算不上是一輛“大眾汽車”，如同以前一樣。
這是因為——還是先讓我們將時間回到1973年，來回憶一下吧。第一代帕薩特實際上是大眾匆忙地將奧迪80改裝成了掀背車和旅行車。而最新的帕薩特則由斯柯達徹底重新設計，并開發成了第四代速派（Superb）和帕薩特B9兩款車型。當然，他們在沃爾夫斯堡也針對新的底盤、設計和操作體驗等方面進行了開發，以確保帕薩特旅行版不僅僅是速派的一個衍生車型，而是一個更好的旅行車。只有這一種車身嗎？是的，沒錯，因為大眾汽車現在只提供帕薩特的旅行版。自1981年首次推出桑塔納以來，三廂版的銷量一直不高。由于這一點也適用于豪華帕薩特兄弟車型Arteon（已停產）和 Arteon Shooting Brake（將持續生產到2026年），因此帕薩特的車型計劃還有很大的擴展空間。
而這正是帕薩特旅行版要做的：它的車長增加了14.4厘米，軸距加長了5厘米，寬度加寬了2厘米。上一代帕薩特已經不是一款空間“狹窄”的車型了，特別是得益于模塊化橫向平臺的高空間效率。當然，這種效率也得以保留，而且由于柴油版車型沒有其他技術裝置需要安裝，所以尺寸的額外增加完全用在了提升內部空間上。后排座椅的標準空間達到了82厘米，僅僅比加長了47厘米的BMW 7系少了2厘米。
帕薩特不僅在舒適愜意的后排座椅上開辟了新的空間，而且行李廂的表現也是如此。690~1920升的容積甚至超過了奔馳E級旅行車或大眾途銳。雖然沒有增加什么新的花樣（兩段式遠程解鎖折疊靠背可分開折疊），但更大的行李廂空間卻更巧妙靈活，例如可拆卸的“吊床”、可鎖閉的隔離網兜或固定掛鉤。這些配件都可以像遮陽簾一樣存放在可調節高度的行李廂地板下。如同玻璃水箱的漏斗口或駕駛員門內的雨傘一樣，它們也是帕薩特從斯柯達開發人員那里獲取的“小巧而聰明”功能中的一小部分（油箱蓋內的刮冰器和后排的舒適頭枕都是這些巧妙設計的代表）。
帕薩特的布局與速派有所不同，后者是與帕薩特一起在布拉迪斯拉發（斯洛伐克首都）下線的，因為大眾汽車認為可以用電動部門的車型填補之前埃姆登（Emden）工廠的全部產能，但這并沒有真正實現。此外，事實證明帕薩特的材料和工藝質量都非常成功。在推出第八代高爾夫之前，帕薩特的銷量一直很低迷；而現在，帕薩特讓人重新感受到了大眾汽車雄心頂峰時期的價值和堅實感。
這種高質量不僅延伸至優雅的內飾上，甚至深入到行李廂的每一個角落，包括對底盤、發動機和風噪進行的細致的隔音處理。這一切就像R-Line的出色運動座椅一樣，形成了一個舒適的組合，但它仍低調地為底盤留出了表演的“舞臺”。因為比車身尺寸和寬敞空間更出眾的是帕薩特的駕駛天賦。
是的！這聽起來總是有些平庸，因為許多制造商似乎認為消費者只對精致設計和手機互聯功能感興趣。也許如果你像我們一樣成為駕駛愛好者，就會有不同的看法。在曾經的那個時代，“沖浪”還是在風浪中進行的運動，而不是在沙發上的消遣。
無論如何，帕薩特在駕駛體驗上許多方面都是卓越的，這在大眾中級車中是絕無僅有的，我們不必回到老款Type 3、411、412或K70的糟糕操控中去。甚至是自輝騰以來，還沒有一款大眾汽車擁有如此高水平的懸掛舒適性。帕薩特與配備空氣懸掛的奔馳E級車在這方面相差無幾。
在舒適模式下，自適應懸掛能夠輕松地應對明顯的顛簸，平穩地處理最惡劣的路況，而不會產生多余的擺動。只有在個性化模式調至15個級別中的最軟時，車身才會開始輕微擺動。此外，在最硬的級別下，大眾汽車會迅速通過不平的路面，因此請迅速切換到運動模式吧。運動模式對于鄉村道路來說再合適不過了，既能產生緊密的連接，也能保持適當的舒適度，避免過于粗糙的感覺。
這使得操控更加平穩。可變轉向比輕輕地調整了轉向力度，提高了反饋和精確度，使得路面、車輛和駕駛員之間的聯系更加緊密，幾乎不會偏離線路。此外，剎車反應迅速且精確，可以在轉彎時逐漸增加壓力，就像一輛跑車一樣安全地通過彎道，表現出一種令人振奮而又無比自信的靈敏性。
對于這款車來說，擁有150馬力和360牛·米扭矩的2.0升渦輪增壓柴油發動機足以提供這種卓越的駕駛體驗。不過，這款發動機最引人注目的地方并不是它在發動機蓋下的低聲“咕嚕”，也不是它與七擋雙離合變速箱的默契配合。更令人印象深刻的則是它的效率：這款完全沒有混合動力加持的柴油發動機在測試中每100公里平均油耗僅需6.3升。在節能模式下，甚至只需4.7升。結合66升的油箱容積，它的續航里程可達到1047~1404公里。即使你不一定是個對電動車持懷疑態度的人或者只是內燃機的狂熱愛好者，也會為這樣一款高效柴油車的未來感到遺憾，畢竟是大眾汽車自己讓它陷入了種種不確定的境地。
有人可能會開玩笑說，帕薩特也為此付出了高昂的代價。但是考慮到消費者為它付出的高價，這也算公平。不過，對于目前最好的大眾汽車來說，這個價格似乎并不算過高，盡管嚴格意義上來說，它并不能完全算是一款“大眾汽車”。
相比之下，途觀是大眾汽車中最受歡迎的，也是全球最暢銷的車型。然而，為了超越帕薩特的普通矩陣式LED大燈，它不得不啟用來自途銳的高清矩陣式大燈，每盞LED燈組有19 200個LED像素。這也是它少數幾個能在某些方面勝過帕薩特的地方。
雖然帕薩特和途觀參與的是不同級別競爭，但它們卻在同一家展廳展示，競爭相同的價格和消費人群。途觀像帕薩特一樣，通過優化其車身設計的優點來吸引消費者，盡管它的長度僅增加了3厘米，高度增加了0.4厘米。途觀的高車身讓乘客能夠更輕松地進入車內，并獲得更開闊的視野，盡管在這些優秀的人體工程學前座上找不到像在帕薩特上那樣完美貼合和稱心如意的坐姿。帕薩特在空間方面也處于領先地位，提供的空間幾乎過于奢侈，有些人可能愿意為了更緊湊的外部尺寸而放棄這些空間。
盡管如此，SUV的寬敞空間也并不需要作出任何妥協。因此，后排座椅可以輕松容納兩名甚至有時候三名乘客舒適地乘坐。后排座椅可以前后滑動并調節靠背角度，但不如帕薩特的座椅那樣支撐力強和舒適。此外，將座椅三段式放倒后，可以把行李廂擴大到1.65平米。然而，從行李廂到前排座艙的材料使用上可以看出，途觀在某些方面有所節省。行李廂蓋板上方有一個簡單的行李架，這可能適合大眾汽車Taigo這樣的入門車型，在售價50 000歐元的途觀上就顯得有些簡陋了。
大眾汽車已經對基本款的途觀（36 600歐元）進行了巧妙的配置，包括大尺寸的儲物空間、可選的電源插座、可折疊的充電口和儲物袋。此外，兩個前座之間還有一個旋鈕，可以用來調節音量、駕駛模式或照明效果，但這對操作改進并沒有太大幫助。
因此，我們現在更愿意按下啟動按鈕，將擋位旋鈕調至D擋。然后，駕車出發。動力更強的發動機開始工作，聽起來聲音較為渾厚，但并不特別有力。我們可以這樣說，在加速方面，日常使用中的優勢伴隨著顯著的油耗增加: 測試平均消耗為7.2升/100公里，節能模式下為5.6升。除了更高的車重和不太流線型的空氣動力學，四驅系統也會有所影響。但四驅系統使得途觀在非鋪裝道路上也能獲得良好的抓地力。此外，動力分配不僅可以用于越野駕駛或拖車模式，還可以在運動模式下嘗試提升動態性能。
然而，這僅僅是嘗試而已。動態駕駛的測試表明，途觀在彎道上的靈活性遠不及帕薩特。由于其在研發定位時會優先考慮安全性以及對較高車身的嚴格控制，使得途觀無法達到帕薩特那種精細平衡的操控感。
因此，途觀在測試賽道上的繞樁、快速避讓和雙車道變道都出現了更多的車身晃動，動態表現一般，而這種情況不僅限于測試賽道，也包括在鄉村道路上。在急彎中，途觀很早就出行了轉向不足的現象，而帕薩特則要晚很多才會發生這種情況。此外，途觀在負載劇烈變化時也會容易出現輕微的尾部打滑，這時電子穩定系統會迅速進行調整。不過，途觀的駕駛過程始終會讓你感到非常安全，但由于轉向反饋和精確度較低，駕駛體驗不如帕薩特那么和諧。
在舒適性方面，途觀也無法與帕薩特相比，這也是由于其更偏硬的懸掛設定。因此。它的減震略顯僵硬，行駛質感較為粗糙，車身擺動較多，對于大的路面顛簸反應略慢。但是這聽起來比實際情況要夸張得多。因為，如果看一下途觀在這方面獲得的總體評分，我們就會知道，它在緊湊型SUV這個級別中依然取得了非常出色的成績，很可能甚至會躋身榜首。然而，與帕薩特相比，途觀的表現只能說是微不足道。