歐洲車企的算盤
有沒有發(fā)現(xiàn)，歐洲的傳統(tǒng)車企好像在新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)中，突然按下了暫停鍵。似乎相較于中國新能源車企的全面崛起，奔馳、寶馬等品牌掙扎了一下后，就沒有繼續(xù)研發(fā)了。

實(shí)際情況可能跟大家想象的不太一樣，歐洲、美國，甚至日本的傳統(tǒng)車企，可能是在等待固態(tài)電池的研發(fā)和量產(chǎn)。

就在今年，大眾、奔馳都已經(jīng)開始與美國的電池公司進(jìn)行深入合作。固態(tài)電池的研發(fā)也都進(jìn)行了多輪測(cè)試，大眾旗下的電池公司還投資建設(shè)了一個(gè)固態(tài)電池生產(chǎn)廠。

奔馳也在收到測(cè)試樣品后，進(jìn)行了多次測(cè)試，據(jù)說結(jié)果還比較滿意，測(cè)試的電池的能量密度已經(jīng)超過了300Wh/kg。是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池能量密度的2倍。

固態(tài)電池有什么優(yōu)勢(shì)
傳統(tǒng)的鋰電池是液體電解質(zhì)，在續(xù)航和安全性上一直受到詬病，雖然非常努力的在做提升，但是目前來看，效果并不是很顯著，這也是制約新能源汽車發(fā)展的最大阻礙。

盡管馬斯克說400多公里的續(xù)航已經(jīng)足夠使用了，但是由于鋰電池受到很多因素的影響，續(xù)航里程的變動(dòng)也很大。例如在嚴(yán)寒天氣下，續(xù)航可能會(huì)縮減一半。在高速上行駛超過100邁的速度，續(xù)航也會(huì)嚴(yán)重衰減。

安全性就是另外一個(gè)更重要的原因，因?yàn)橐坏╇妱?dòng)汽車著火，就基本沒有逃出時(shí)間了，這是很多人不愿意放棄燃油車的重要原因。

固態(tài)電池就非常完美的解決了這所有的問題，不僅在能量密度上，可以從傳統(tǒng)鋰電池180wh/kg左右能量密度，提高到500wh/kg。這樣的能量密度，理論上續(xù)航可以超過1000公里。

充電速度也會(huì)有質(zhì)的變化，充放電次數(shù)也會(huì)大大增加，電池的壽命理論上可以提高到30年。

而且安全性要比傳統(tǒng)鋰電池高很多，因?yàn)樯倭烁裟?，并且是在固體電解質(zhì)，即便高溫高壓也不會(huì)輕易爆炸起火。

固態(tài)電池是另一場(chǎng)騙局嗎
固態(tài)鋰電池這么多優(yōu)點(diǎn)，為什么總在說，卻遲遲沒有應(yīng)用上市。難道是跟之前的石墨烯一樣，永遠(yuǎn)只能存在于理論中，車企只是為了融資而炒作的概念？

其實(shí)不然，固態(tài)電池在實(shí)驗(yàn)室中很早就已經(jīng)被制造出來，參數(shù)也基本上沒問題，面臨的最大難題是量產(chǎn)。

國內(nèi)外的研發(fā)進(jìn)度
國內(nèi)的很多車企，在最近幾個(gè)月都密集的發(fā)布自家固態(tài)電池的進(jìn)展，并且有些品牌已經(jīng)將固態(tài)電池安裝在自己的展臺(tái)車上。

固態(tài)電池的量產(chǎn)消息也有兩個(gè)可靠的新聞，國內(nèi)和美國的電池公司，都有已經(jīng)可以量產(chǎn)的能力了，現(xiàn)在的問題就是成本。

因?yàn)楣虘B(tài)電池剛起步，整個(gè)供應(yīng)鏈的效率還不高，量產(chǎn)的成本會(huì)非常高。即便是上車了，也沒多少人會(huì)為此買單。

固態(tài)電池的商業(yè)環(huán)境完善，估計(jì)還得等兩年，大概會(huì)在2026年開始大規(guī)模的使用。

但是最近又得到一個(gè)消息，就是美國的一家電池公司，研發(fā)出了成本更低，量產(chǎn)難度更小的半固態(tài)電池，可能會(huì)很快上市，并使用在歐洲的汽車品牌上。

全球沖刺
實(shí)際現(xiàn)在全球都在做最后的沖刺，固態(tài)電池似乎也成了電動(dòng)汽車的最終答案。目前的電池解決方案，可能只是一個(gè)過渡時(shí)期。

當(dāng)固態(tài)電池全面使用的時(shí)候，電動(dòng)汽車的全球普及率可能會(huì)真正進(jìn)入井噴期。這也是歐洲很多車企等待的一個(gè)“彎道超車”的契機(jī)，但是似乎我們國內(nèi)的車企并不會(huì)給他們這個(gè)機(jī)會(huì)。