都知道，華為在汽車市場非常活躍，甚至影響力已經超過了很多傳統車企，但華為也不止一次地強調自己不會下場造車，而是以供應商的身份幫助車企造好車。不過，雖然都是供應商，但供應商和供應商之間也存在很大差別。

就比如華為和豐田的合作，只是給到了豐田硬件解決方案和車機系統，而華為與阿維塔、極狐的合作則直接給到了鴻蒙智能座艙和高階智能駕駛輔助系統，合作的深度明顯更大。要說華為參與得最多的，還是華為的智選模式，也就是外界調侃的鴻蒙“四界”，在今年廣州車展上，尊界的到來也補齊了鴻蒙“四界”的最后一塊拼圖。

賽力斯很成功，能否復刻？

五年前，如果有人問賽力斯是誰，可能沒幾個人會知道，更別說在買車時將賽力斯納入到考慮的范圍。而現在，賽力斯已經成為了國內造車新勢力的絕對頂流，問界車型的銷量更是長期位居新勢力銷量排行TOP3，特別是問界M9，作為一臺均價超50萬元的豪車，已經持續數月蟬聯50萬元以上市場銷冠。

也正是因為問界在銷量上的持續爆發，讓賽力斯的腰板也硬了起來，與華為合作前的賽力斯，股價僅為個位數，隨時都在面臨著破產退市；而與華為合作后的賽力斯，僅用了五年的時間，股價就一路飆升到了近100元每股，翻了10倍，賽力斯也完成了從欠一屁股債到欠一屁股車的轉變。

看到賽力斯的持續走強，對于錯過了賽力斯的投資人來說，最好的補救措施就是將目光放到鴻蒙智行的其它品牌上，就比如華為與江淮合作的尊界，這也讓江淮汽車股價水漲船高，前兩天的收盤價已經來到了46元，市值突破了千億大關。

從一路飆升的股價來看，似乎江淮正在復刻賽力斯的成功。即便江淮在與華為合作前處境并不樂觀，但也沒有賽力斯當年那么慘，僅在2022年賽力斯虧損額就高達52億元，比江淮汽車近三年加起來的虧損都要多。

況且，江淮在汽車市場的影響力和知名度也要遠大于賽力斯，只是近些年銷量表現不太理想罷了，且江淮還有與蔚來合作的經驗，造高端車似乎并不困難。所以就起點來看，江淮比賽力斯更有優勢，在一定程度上也不是不能復刻賽力斯的成功。

尊界能否支撐起百萬級市場是成敗關鍵

雖然尊界和問界都是鴻蒙智行下的產物，但兩個品牌在定位上卻有著本質區別，如果說問界瞄向的是高端市場，那么尊界則是指向的百萬級超豪華市場。根據余承東的透露，尊界首款車型將是一臺D級旗艦轎車，售價也將達到百萬級，而問界旗下最貴的問界M9，均價也才50萬元左右。

對于尊界來講，能否支撐起百萬級超豪華市場，也將是江淮能否翻身的關鍵。要知道的是，對于百萬級市場來說，比拼的并不是PPT參數，而是品牌力和調性，這一市場的核心消費者更關注豪車品牌帶來的身份認同，所以對品牌光環更為看重，而這一切都是江淮所欠缺的，同時也是所有國產品牌都欠缺的地方。

退一步來講，假設尊界能夠達到百萬級的品牌力和調性，但百萬級豪車市場體量又有多大呢？奔馳S級算是這一市場的代表了吧，每月銷量也不過才千余臺，且當下還處于銷量下滑的態勢，對于尊界這一后來者來說，又該靠什么去實現走量呢？

更重要的是，尊界除了首款D級轎車定價將達到百萬級外，后續推出的MPV車型也不會太便宜，預計也將達到這一價格，這也就意味著江淮和華為賦予尊界的市場定位就是百萬級市場，而這一市場也就注定了尊界在銷量上不會太可觀，即便百萬級市場有豐厚的利潤空間，但如果沒有銷量支撐也很難盈利。

舉個簡單的例子，比亞迪仰望品牌算是國產車嘗試百萬級市場的開端了吧，首款車型仰望U8在去年上海車展開啟預定后，號稱當天訂單就突破了1萬臺。但從仰望U8上市后的銷量表現來看，除了剛開始那幾個月銷量破千外，現在已經連續五個月銷量在500輛以下，最近兩個月銷量更是不到300輛。

這里并不是說仰望U8不好，畢竟整車堆滿了比亞迪在新能源領域的黑科技，產品力沒得說。但在百萬級市場，想要有穩定的成績有著很大難度，否則寶馬7系和奧迪A8也不至于被奔馳S級打壓這么多年。更何況，三年疫情過后已經很難再有人愿意花超百萬元去買一輛車，問界M9能夠走量很大程度上也是歸功于消費降級，搶奪了寶馬X5、奔馳GLE的市場。

寫在最后：

綜上所述，尊界固然有瞄向百萬級市場的魄力，但從市場大環境來看，想要在百萬級市場站穩腳跟，即便是有華為加持也會面臨很大困難。更何況，從目前來看，在鴻蒙“四界”中也只有問界跑出來了，剩下的智界和享界還有很大的進步空間，至于尊界，從博眼球的角度來看，或許并不缺流量。