新能源汽車的全面爆發，帶來的不僅僅轎車和SUV這樣的大眾市場，MPV市場同樣也因為新能源時代的到來駛入了快車道。特別是從2022年開始，無論是政策導向還是輿論端，MPV似乎就成了各大車企內卷的新方向。

據不完全統計，僅在2022年就有將近20余輛不同品牌不同尺寸的MPV車型上市，雖然這一數據相比轎車和SUV來說完全不值一提，但對于市場體量本就不大的MPV來說，帶來的競爭壓力并不小，呈現出了前所未有的井噴之勢。難道說，MPV真是國內汽車市場未來的發展趨勢？

新能源MPV持續涌入，格局早已生變

更有趣的是，除了傳統品牌在陸續布局MPV市場外，意圖進入到MPV市場的新勢力品牌同樣不少，理想MEGA、小鵬X9、極氪009、嵐圖夢想家、合創V09等均是代表，但從新勢力品牌擠入MPV市場后的表現來看，似乎并沒有出現一款稱得上主流的MPV產品，單月銷量能夠破千輛的MPV都已經是屈指可數。

也正是因為新勢力品牌在MPV市場的糟糕表現，反倒給外界一種打造MPV是在賠錢賺吆喝，其中最具代表性的就是理想MEGA，理想汽車還因為MEGA上市后的糟糕表現導致股價大跌。與新勢力品牌MPV遭遇截然相反的是，騰勢、傳祺等品牌反倒在MPV市場找到了銷量密碼。

廣汽傳祺自然不用多說，早已在MPV市場耕耘多年，現在的廣汽傳祺也正是靠著MPV在撐銷量。至于騰勢D9，帶給外界更多的還是驚喜，別克GL8已經在國內MPV市場統治了20多年，直到騰勢D9出現后才被拉下了神壇。

回顧別克GL8統治國內MPV市場的這二十余年，別克GL8的對手一個接一個地倒下，活下來的本田奧德賽、艾力紳如今也只能以主打家用的名義在外圍放放冷箭，騰勢D9卻能破天荒地打破這個僵局，難免會令人興奮。更重要的是，騰勢D9打破了以往國產車與合資車在價格上錯位競爭的局面，領跑35萬以上MPV銷量榜，讓別克GL8不得不推出插電混動版車型來應對。

從目前MPV市場格局來看，基本上已經形成了騰勢D9、別克GL8、豐田賽那三足鼎立的局面，別克GL8一手遮天的時代早已被終結。騰勢D9的成功也讓其它友商看到了別克GL8并非無懈可擊，既然騰勢D9都能走量，自己打造的高端MPV同樣可以。

眼看越來越多車企眼紅高端MPV市場，我們不禁要問，騰勢D9的成功真就具有可復制性嗎？要知道，幾乎和騰勢D9同時期推出的MPV，基本都是月銷千余輛，甚至幾百臺。況且，騰勢品牌除了騰勢D9外，其它車型表現并不好，且騰勢D9能夠成功背靠的也是比亞迪強大的技術實力和品牌號召力，能夠在新能源領域和比亞迪拼技術和影響力的車企又有誰呢？

年銷僅百萬輛，MPV市場注定是小眾

不可否認，隨著國內汽車市場越來越內卷，更多車企希望開拓出轎車和SUV以外的市場，畢竟轎車和SUV市場雖然體量大，但競爭同樣激烈。所以在新領域得到增量，就成為了很多車企的當務之急。相比之下，MPV賽道似乎存在更多變量，且如果在高端MPV市場能夠站穩腳跟，也能極大地提升品牌影響力。

但MPV市場體量僅為百萬輛，拋開五菱宏光這樣的工具車，真正符合MPV調性的車型，其銷量更是局限在一個有著明顯邊界的量級上。

更何況，隨著越來越多高端新能源MPV的涌入，MPV市場的競爭真就不大嗎？且不說有別克GL8這樣的“老炮”，就連本田奧德賽也受價格戰的影響將裸車價下探到了20萬以內，競爭力并不像外界想象的那么不堪一擊。至于豐田賽那，更是在9月份和10月份連續兩個月成為了MPV市場的銷量冠軍，緊隨其后的就是賽那的姊妹車型一汽豐田格瑞維亞。

賽那和格瑞維亞不不降反增的銷量表現也表明了一個問題，燃油MPV遠沒有到一擊即潰的地步，國產品牌想要靠著新能源在高端MPV市場分得一杯羹遠沒有想象的那么容易。另外，MPV市場的增長潛力也并不大，根據乘聯會提供的數據顯示，2023年MPV零售總量僅為109.3萬輛，同比增長15.9%，而在今年1-10月份，MPV市場累計銷量僅為84.9萬輛，反倒同比下滑了6.3%。

忽冷忽熱、陰晴不定，一直都是MPV市場的特色，且即便是新能源MPV銷量迎來了較大爆發，但也都是集中在插電混動MPV上，純電MPV市場基本都是處于半死不活的狀態，小鵬X9、極氪009、理想MEAG都是最好的代表。

寫在最后：

總體來看，車企對MPV的熱情直到現在也并未衰退，這也讓MPV市場的競爭變得激烈了起來。對于消費者來講，面對當下MPV市場的環境還是喜聞樂見的，畢竟只有持續的競爭用戶才能得到更好的體驗；但對主機廠來說，想要靠高端MPV來實現增量和提升品牌力，現實和理想之間還是存在很大差距，與其將精力投放在體量并不大的MPV市場，倒不如將轎車和SUV產品做得更好來得更實在。