3月3日，中國一汽與零跑汽車簽了個大單，雙方要在新能源領域開展深度合作。

這已經是零跑又一次被傳統巨頭相中了，去年，它和全球第四大汽車集團Stellantis（旗下有Jeep、瑪莎拉蒂等品牌）合作就曾吸睛無數。

你可能會問，一個成立才8年的新勢力車企，憑啥讓大佬們強者合作？其實背后的答案很簡單：傳統車企搞電車，缺技術；零跑搞電車，技術強還便宜。找零跑合作，傳統車企就相當于在新能源市場開了“外掛”。

更重要的意義則在于，雙方的合作實際上正在變革整個新能源汽車產業。

全域自研：自己動手 豐衣足食

很多人都說零跑是“技術宅”，因為這家車企在宣傳上一直很低調，但是硬核技術一點都不含糊，尤其是“全域自研”能力，顯然就是中國一汽、Stellantis集團這樣的大佬們最看中的。

這種全域自研模式，讓零跑干成了兩件大事，首先就是技術強到離譜。

和很多新勢力不一樣，零跑在很多核心技術領域，從電池、電驅、電控到智能座艙、自動駕駛，都是采取了自研模式。

以新能源車最核心的“三大件”三電系統為例，零跑自研的油冷電驅總成，將電機、減速器、控制器三合一，體積縮小30%，成本降低20%，效率卻大大提升。

這種“不依賴供應商”的模式，雖然前期會比較慢，但是一旦開啟了“飛輪效應”，不僅能讓零跑在技術迭代路線上擁有絕對話語權，而且可以通過高度集成化大幅降低生產成本。

成本，是零跑的第二個殺手锏。

比如其在全球較早開發的無電池包CTC技術（電池底盤一體化技術），通過將電池直接集成到底盤結構中，實現了零件數量大幅減少，整車減重，續航顯著提升，成本還降低了。

同樣的配置，零跑可以做到價格更低，有網友甚至戲稱零跑賣車，簡直像在搞慈善。

這樣的技術降本+規模增效的高效玩法，不僅讓零跑實現核心技術的完全自主掌控，既避免了“卡脖子”風險，又能快速迭代差異化產品，最終讓零跑在每時每刻都處于“淘汰賽”狀態的新能源賽道越跑越好，還成為了少數能夠盈利的新勢力車企。

新產品高調秀“肌肉”

零跑的全域自研帶來的技術和成本優勢在他們最新產品B10上可以說是得到了淋漓盡致的展示，作為零跑全新 B 系列的第一款全球化車型，B10這樣一款預計售價可以打入15萬以內的產品，所搭載的技術和配置已經可以媲美不少30萬級車型。

以新勢力品牌最突出的智能化為例，這款車預計會成為同級罕見的搭載激光雷達+8650芯片智能駕駛方案的產品，能實現高速及城區自動領航輔助，智駕硬件完全可以媲美三四十萬級智能豪華車。

再比如智能座艙，同級車型很多才剛普及8155芯片，B10已經搭載了8295芯片，這款芯片的NPU 算力達到 30TOPS，是 8155 芯片的 7.5 倍，接近或超過不少高端智能手機處理器，比如蘋果 A15 芯片，從而可實現語音 AI 算法的全量本地化等。

負責繪圖的GPU算力同樣達到了 8155 的近 3 倍，這樣就能支持更多高分辨率屏幕的顯示和更復雜的圖形處理，能給B10的車機帶來手機般的絲滑流暢，同時在大模型加持下，讓車機實現前所未有的智能。

三電系統是另外一個例子。

電動車最怕冬天，因為冬季的嚴寒不僅會給電池的正常運行帶來極大威脅，而且會極大地提高制熱能耗，解決這個問題的關鍵在于三電系統的研發能力。

零跑一方面通過自研大模組CTC2.0技術，將B10車型的能量密度繼續提升，另一方面則研發了超寬溫域熱泵系統，使得零跑B10的自研熱泵可以在-30℃的環境溫度下還能高效地工作，冬季的整車續航可以提升8%以上。

也正是因為是靠技術來降本，所以零跑的高性價還兼顧了高品質，零跑的資料顯示，包括B10在內的B系列產品的用料都是按照歐洲標準設計開發，比如B10采用的竹炭纖維成分環保面料已經獲得了歐盟環保標準的認證。

用自研打破壟斷，讓高端配置不再與高價綁定，這種“高配不貴”的策略，不僅是滿足了消費者的需求，還能夠為合作方提供高性價比的解決方案，也難怪零跑成為傳統廠商的座上賓。

從造車到造生態

一汽與零跑的合作，不僅是兩家企業的雙向奔赴，更是新老勢力融合的范本。當傳統制造巨頭與新銳技術派形成共振，中國新能源產業或將走出一條區別于特斯拉垂直整合、不同于豐田精益生產的第三條道路——以開放生態驅動全域創新。

傳統車企擅長制造與渠道，而零跑則能通過三電、智能化技術的授權分享，實現從汽車制造商向技術方案提供商的躍遷，雙方通過優勢互補形成“1+1>2”協同效應的模式。

你還別說，這種“硬核自研+開放合作”的生態，或許會成為新能源下半場的主流路徑。對于行業而言，這種模式降低了技術門檻，加速了電動化普及；對于消費者，則意味著更快享受到“技術普惠”的紅利。

當我們享受安卓對智能手機的共享，驚嘆于DeepSeek對AI大模型的變革時，有沒有一種可能，未來零跑或許不再只是一家車企，而是會新能源時代的“技術底座”，用開放生態重新定義汽車的制造邏輯與產業邊界。