特斯拉FSD入華后會(huì)大殺四方，讓中國的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)毫無招架之力嗎？新能源汽車的滲透率能有多高？在日前舉辦的2024上海國際低碳智慧出行展覽會(huì)（GSA 2024）同期，多場(chǎng)高峰論壇精彩紛呈，圍繞智能汽車算力、人工智能降碳、汽車供應(yīng)鏈趨勢(shì)等細(xì)分領(lǐng)域，諸多行業(yè)大咖就熱點(diǎn)話題進(jìn)行了深入探討，帶來許多犀利且富有建設(shè)性的觀點(diǎn)。
FSD將至：
難以模仿，仍需追趕
特斯拉計(jì)劃于8月8日發(fā)布的Robotaxi，以及即將入華的FSD（Full Self Driving全自動(dòng)駕駛），是近期智能駕駛行業(yè)最為熱議的話題。在6月5日召開的GTIC 2024中國智能汽車算力峰會(huì)上，多位發(fā)言嘉賓也把目光聚焦在即將到來的“鯰魚”——特斯拉FSD。
“我們認(rèn)為特斯拉FSD是一種門檻極高的可擴(kuò)展能力。”輝羲智能聯(lián)合創(chuàng)始人章健勇表示，“特斯拉領(lǐng)先的原因在于已構(gòu)建全閉環(huán)、自成長的AI數(shù)據(jù)體系。無論是從自研芯片、數(shù)據(jù)、訓(xùn)練還是算法來看，我們不能照搬特斯拉的模式來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。”
特斯拉與國內(nèi)車企差距
信息來源：輝羲智能
需要追趕的領(lǐng)域有很多。例如，在芯片領(lǐng)域，聯(lián)想集團(tuán)高級(jí)總監(jiān)武亞強(qiáng)表示，英偉達(dá)Thor平臺(tái)是目前唯一有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)純車端大模型和智能體的平臺(tái)；在智駕方案領(lǐng)域，商湯絕影智能駕駛方案總監(jiān)趙祥磊認(rèn)為，目前國內(nèi)基于模型感知和模型規(guī)控的兩段式方案，容易造成信息傳遞的丟失和誤差，存在性能上限瓶頸，需要向具備統(tǒng)一感知決策規(guī)劃能力的端到端方案演進(jìn)。
此外，成本壓力也不容忽視。章健勇表示，高階智駕的研發(fā)壓力在于項(xiàng)目的不可擴(kuò)展。例如，傳感器配置變更、攝像頭/安裝位置變更、多家軟件模塊合作、多車型少銷量、量產(chǎn)時(shí)間要求，每個(gè)項(xiàng)目幾乎需要投入線性倍增的資源，對(duì)時(shí)間、費(fèi)用、人力都提出了更高的要求。
由此，在多位與會(huì)嘉賓看來，F(xiàn)SD“鯰魚”的到來，不僅要求車企在技術(shù)方面追趕，還要在量產(chǎn)方面面對(duì)成本壓力。當(dāng)下，智能化加速、AI 算法革新、產(chǎn)業(yè)鏈自主可控三浪疊加，智能駕駛行業(yè)過去依賴“重投入卷出新高度”的模式已難以為繼，只有產(chǎn)業(yè)鏈通力合作，實(shí)現(xiàn)芯片、算法、系統(tǒng)的協(xié)同設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的自我增益閉環(huán)，才能打造出中國的FSD。
新能源汽車：
需要警惕多個(gè)隱憂
新能源汽車是本屆低碳智慧出行博覽會(huì)的主角。不過，對(duì)于如今站上銷量與輿論兩重高地的新能源汽車，不少行業(yè)專家在博覽會(huì)同期舉辦的2024汽車電動(dòng)化創(chuàng)新技術(shù)高峰論壇上，闡述了各自的冷靜思考。
首先，多位與會(huì)專家均有一項(xiàng)共識(shí)，即中國汽車市場(chǎng)早已步入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，這在宏觀層面上就壓制了中國新能源汽車的銷量上限。中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱“中汽中心”）資深首席專家黃永和指出，盡管根據(jù)中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)，2023年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛，但實(shí)際上剔除出口數(shù)量后的數(shù)據(jù)更貼近實(shí)際。“去年公安部披露的新車注冊(cè)量是2456萬輛，但其中包含大量的二手車出口，部分國產(chǎn)新車上牌后立即銷戶，以二手車形式平行出口海外，所以2456萬輛新車的數(shù)據(jù)仍不準(zhǔn)確，需要進(jìn)一步詳細(xì)分析。”無獨(dú)有偶，上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車創(chuàng)新中心首席研究員殷承良也持有類似觀點(diǎn)，他認(rèn)為國內(nèi)汽車市場(chǎng)總體容量會(huì)維持在2500萬輛左右，隨著未來人口下降，國內(nèi)汽車市場(chǎng)在總量上不會(huì)有更多空間。
擁有明確上限的存量市場(chǎng)，是導(dǎo)致當(dāng)前整個(gè)汽車行業(yè)激烈內(nèi)卷的核心原因。內(nèi)卷帶來了全新的技術(shù)與評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，也為汽車行業(yè)埋下了不少值得關(guān)注的隱患。
在新技術(shù)層面，目前新能源汽車圍繞降本、輕量化、規(guī)模化量產(chǎn)應(yīng)用了大量新技術(shù)，例如一體化壓鑄、多合一電機(jī)技術(shù)等。然而，汽車后市場(chǎng)還沒有完全跟上整車廠的步伐。當(dāng)售后階段消費(fèi)者需要維修汽車，這些應(yīng)用新技術(shù)的集成化零部件會(huì)導(dǎo)致更大的修理難度與更高的修理成本，會(huì)給消費(fèi)者帶來高昂的修理費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用等負(fù)擔(dān)。
在評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)方面，當(dāng)前在市場(chǎng)因素的導(dǎo)向下，對(duì)汽車企業(yè)價(jià)值的衡量標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重傾向銷量和規(guī)模因素，大量企業(yè)因此或主動(dòng)或被動(dòng)地加入了價(jià)格戰(zhàn)的行列，導(dǎo)致行業(yè)生態(tài)惡化。“汽車產(chǎn)業(yè)是國家的支柱產(chǎn)業(yè)，由誰去支撐？利潤來源在哪里？這些問題非常重要。”黃永和指出，“現(xiàn)在新能源汽車不賺錢，有利潤空間的燃油車市場(chǎng)份額快速萎縮，甚至汽車供應(yīng)鏈都已處在盈虧平衡的邊緣，這會(huì)導(dǎo)致看重長期發(fā)展的產(chǎn)業(yè)資本撤出汽車產(chǎn)業(yè)，追求套利的金融資本涌入并加劇內(nèi)卷。長遠(yuǎn)來看，可能會(huì)出現(xiàn)非常不利于國家整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的問題。”因此，黃永和認(rèn)為，未來對(duì)于汽車企業(yè)價(jià)值的評(píng)判，要增加發(fā)展前景、盈利能力、研發(fā)能力、品牌議價(jià)能力等因素。
此外，從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，盡管目前混動(dòng)車型在新能源汽車中占據(jù)了非常高的市場(chǎng)占有率，但長遠(yuǎn)來看，純電動(dòng)汽車將成為主流。造成這一變化的主要因素有未來潛在的國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼退坡，以及全固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用。“預(yù)計(jì)到2030年，純電動(dòng)汽車仍將是主流技術(shù)路線，占到新能源汽車80%的市場(chǎng)份額，燃料電池汽車有可能達(dá)到十萬輛級(jí)的規(guī)模。”黃永和表示