“（現在）很多車廠想跟我們合作，我也很抱歉，我手里沒有那么多資源了”。短短幾年時間，余承東從主動“求”車企合作，變成了現在被車企追著要合作。

從智選車更名為鴻蒙智行以來，現在剛剛滿一周年。恰逢特殊的時間節點，在央視《經濟引力場》的直播鏡頭下，余承東透露了很多目前鴻蒙智行與“四界”的合作過往，但對于擴大合作范圍這件事，這回有了板上釘釘的說法，那就是“沒可能了”。

鴻蒙智行“閉圈”，供需矛盾盡顯

在行業內，由鴻蒙智行主導的這次直播引起了比較廣泛的討論。首先，央視認證讓鴻蒙智行有了權威平臺的加持，聲量是一等一的，屬于符合頂層認知的戰略打法。其次，這是“四界”及背后的掌門人第一次同臺亮相，強調鴻蒙智行在與車企合作過程中的主導地位，但更重要的是傳遞“格局初定”的潛臺詞。

隨著四界中的最后一界，尊界順利進入市場，四界中的第一界，問界已經成為新勢力陣營中無可指摘的頭牌，智界和享界相繼發力，余承東口中打造“四個樣板點”的期待基本成型，完成了第一階段的歷史任務。

但同時也意味著，余承東以及整個鴻蒙智行團隊沒有再多的精力攬入更多想要進入的車企，甚至于鴻蒙智行的展廳也再擺不下“第五界”了。

“我本人基本沒有節假日，花了很多精力在打磨產品，從設計到油泥模型，再到內飾、功能都在參與”，余承東所言，其實更多的在表達有心無力。

一邊是逐漸擴大的合作需求，一邊是名額、時間有限的資源方，怎么平衡這組供需矛盾？華為將視線轉移到了生態造車的另一形式上，也就是起步更早的HI模式。

如果說鴻蒙智行是由華為深度參與造車的形式，那么HI模式就是“淺層參與”。在這一模式下，華為的角色更像是供應商，為車企提供完整的智能座艙、智能駕駛等全棧式解決方案，其余關于產品定義、設計、銷售等主要工作則由車企來主導。

整體而言，兩種模式之間還是存在較大的差異。當然，在市場中取得的成效也迥然不同。如今鴻蒙智行已經快被車企踏破門檻，而與HI模式合作過、合作中的車企則沒有太多出彩之處，包括但不限于之前的極狐，以及阿維塔和嵐圖。（這其中可能也有一定的客觀原因，就是幾個品牌與華為合作的車型，普遍具有本品牌矩陣內最昂貴的售價。）

尤其在與鴻蒙智行的對比下，業內也時常發出“HI模式有無存在必要性”的拷問。

所以，華為會就此放棄HI模式嗎？

從根本上講，華為仍然希望、也有必要與車企進一步產生深度鏈接。除了擺在眼下的供需矛盾之外，汽車行業向智能化、電動化轉型是國之大計，全民關注。

既然鴻蒙智行的席位已滿，余承東也明確表達了對于擴大鴻蒙智行的“朋友圈”這件事實則是 “無力”而并非無心，那么華為大可以在HI模式上做做文章。只不過不能繼續生搬硬套原來那套規范，而是要升級、要改變，要以新換舊。

開放合作機會，“HI PLUS”落地？

具體怎么做？這一思路其實在最近行業內的兩項合作上已經多有體現。

第一是兩周前阿維塔與華為簽訂的《全面深化合作協議》。根據內容，雙方將在產品開發、市場營銷及生態服務等多個維度展開深度合作，以軟件定義汽車的理念為指引，打造一系列基于全新架構和技術領先的車型。

此處劃重點，阿維塔是2019年就與華為HI模式展開合作的堅定派，但HI模式并未給阿維塔帶來跨越式的賦能，或者說沒有讓阿維塔搶到智電賽道的先發優勢。作為對比，2021年才成立的問界，銷量已經達到了高于阿維塔四五倍的水平，在新勢力中做到了真正的“遙遙領先”。

盡管阿維塔近來市場表現有所進步，其驅動力并不應全部歸功于HI模式，而是因為新增了增程式的動力形式。

所以二者接下來的合作一定不能是HI模式的簡單延續，而是在原本HI模式的基礎上增加了額外的業務范疇，比如營銷和服務。不難看出，這已經無比接近鴻蒙智行的合作模式，屬于現有合作第二次全面深化，因此業界有人單獨為其取了一個新名字，“HI PLUS”模式。

而從具體簽約內容看，“HI PLUS”模式與鴻蒙智行的關鍵差異大致也只有一個，那就是鴻蒙智行享有華為的終端渠道，可以進店賣車，但“HI PLUS”模式暫時無法享有這一重福利。

第二是11月底廣汽與華為的《智能汽車戰略合作簽約活動》。廣汽方面表示，將在傳祺、埃安和昊鉑之外，另外打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。關于具體合作內容的闡述與阿維塔和華為的簽約內容大差不差——通過產品開發、營銷及生態服務等領域的合作，為用戶帶來智能化用車體驗。

在這之前，廣汽已經發布了一款廣汽傳祺與華為合作的概念車，1 Concept，這款車將來會搭載華為的乾崑智駕、鴻蒙座艙等技術。對此，廣汽曾強調，此次合作與以往大家熟知的華為與車企的合作模式不同（包括鴻蒙智行和HI模式），而是一個全新的合作模式，至于具體是什么，并未向外界明確說明。

當時有傳聞稱，廣汽會成為四界之后的第五界，鴻蒙智行的朋友圈也會擴大到“八界”。但是這個說法很快被廣汽官方否認，再加上此次余承東在鴻蒙智行直播中當著“四界”大佬的面作保“沒有資源再與其他車廠合作”，也進一步證實了這一點。

由此可以推斷，廣汽和阿維塔與華為的這一次深化合作，亦可看做是介于鴻蒙智行和HI模式之間的一種合作形式，HI模式2.0也好，HI PLUS也罷，總歸是各方都已經想明白，不能再圍著HI模式兜圈，亟需更進一步。

如今，鴻蒙智行旗下的四界已經一個接一個的印證了華為全鏈路參與造車的成功性，一個鮮明的例證在于，問界的熱銷直接帶動賽力斯起飛，今年三季度營收1066.27億元，歸母凈利潤 40.38 億元，同比扭虧為盈。盡管鴻蒙智行無法再收納更多車企，但為了給車企一個可以繼續與華為深化合作的選擇，升級HI模式可以作為第二出路。

翻過頭來，“HI PLUS”如果行得通，HI模式或許就到了退出歷史舞臺的時刻。畢竟在弱肉強食的競爭環境下，車企們往往更想保住性命，而不是固守靈魂。