眾所周知，在新能源汽車賽道，中國自主品牌領跑全球。其中，中國插混在世界插混市場份額持續走強，2024年1-10月全球市場份額占比達到78%，遙遙領先美國、日本等汽車強國。然而在核心技術領域，如內燃機技術方面，中國自主品牌仍然面臨外資“專利高墻”的制約。

在中國實現汽車強國，產業“由大到強”關鍵時期，以榮威DMH超級混動技術為代表的中國自主混動技術持續突破技術封鎖，實現核心技術的自主掌控。特別是在發動機熱效率上，榮威DMH高效混動專用發動機以46.3%的熱效率超越日系巨頭，引領全球混動發動機技術的發展。

突破量產熱效率極值，上汽榮威用硬實力刷新技術上限

發動機熱效率歷來是競爭的焦點，高熱效率不僅能降低燃油消耗、提高續航，還為動力性能的提升提供了更大空間。過去，發動機熱效率的競爭由豐田和本田兩大日系巨頭主導。中國自主車企因起步晚、工業化水平和材料技術薄弱，長期處于追趕者地位。歷經60年技術攻堅，中國自主車企成功將熱效率從30%提升至46.3%，徹底打破了日本引以為傲的發動機技術壁壘，實現了創領者的身份轉變。

在近期的“DMH技術云課堂”中，上汽創新研究開發總院發動機部機體工程師盧晗作了《中國汽車引擎“熱”力覺醒60年創效率傳奇登頂全球》主題分享，介紹了中國燃油發動機熱效率演進的艱辛歷程，并詳細揭秘了DMH混動專用發動機突破46.3%熱效率的系列關鍵技術，以及在DMH超級混動技術的賦能下，上汽榮威如何為用戶帶來了更經濟舒適的出行體驗。

與一些品牌公布的“實驗室數據”不同，榮威DMH混動專用發動機46.3%的熱效率是真正可量產的熱效率。盧晗介紹道，DMH混動專用發動機的關鍵設計亮點在于 “四高兩低”：即通過高壓縮比、高沖徑比、高EGR（廢氣再循環）率、高燃燒效率，來提升燃油能量的“榨取”；同時，低摩擦和低泵氣損失技術，進一步減少機械能耗，確保能量的高效傳遞，多項技術協同作用，最終實現了對每一滴燃油的極致利用。

值得注意的是，盡管46.3%的熱效率是內燃機技術的新高峰，但它并不是上汽榮威的終點。為了繼續推動動力技術的革新，上汽榮威還在不斷攻克技術難關，向著50%以上熱效率的目標邁進。

不只高熱效率，更寬域高效區間覆蓋

發動機熱效率的極值固然重要，但判斷一臺發動機是否省油，除了看其熱效率的高低，還要看高效區間的覆蓋范圍。如果發動機只能在特定工況下才能達到最高熱效率，比如某些日系車的發動機，其最高熱效率僅能在有限的條件下實現，無法適應多樣化的駕駛工況，那它對日常駕駛的油耗控制就沒有太大幫助。

DMH超級混動技術則充分考慮了駕駛工況的多樣性，它采用了雙電機混動控制策略，使電機與發動機“打配合”，根據車輛的實時需求智能調節動力源的切換和分配，確保發動機在85%以上的時間內都能以最省油的狀態運行。

懂發動機，才能做好混動。為進一步提升發動機的燃燒效率和動力性能，上汽榮威突破了國外傳感器和芯片緊耦合綁定的技術封鎖，成功開發出高精度的汽油機寬氧傳感控制系統，使發動機控制技術實現了自主化，并且將發動機管理控制集成于DMH超級混動系統的“中央大腦”動力域控制器PICU。

值得注意的是，PICU動力響應僅為0.26秒，能迅速適應工況變化，智能匹配混動系統的工作模式，確保起步加速、爬坡、高速行駛等各種駕駛場景，都能給消費者帶來更經濟、更舒適的出行體驗。目前，上汽是國內第一家且唯一一家實現發動機軟件自主研發并運用至混動系統的中國車企。

堅守長期價值，給用戶帶來更“值”的出行體驗，一直是榮威DMH超級混動技術所倡導的價值理念。以D7 DMH世界冠軍版為例，其CLTC純電續航達125公里，足夠滿足日常通勤需求；在單次滿油滿電行駛最遠距離的吉尼斯世界挑戰中，D7 DMH世界冠軍版更是以2208.719km的 綜合續航刷新記錄，實測百公里平均油耗2.49L，換算每公里成本不到2毛錢。