汽車是國家促消費政策的重要著力點。在上述會議的背景下，多位受訪業內人士認為，可以確定2025年汽車補貼政策將延續。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青對于汽車補貼政策在2025年的延續有著更為積極的判斷。他在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“今年上半年，汽車行業增速整體比較低，據我們調研，由于政策宣傳力度不夠，很多消費者并不知曉汽車補貼政策相關情況。此外，在補貼資金下撥后，有些地方到目前才剛進入推進政策落地的初期，政策效果可能在明年才會釋放出來。而且，2024年汽車補貼政策加力大概是從8月份開始的，執行的時間實際上到目前也只有4個月。如果‘兩新’政策能夠在2025年全年推行的話，明年‘兩新’政策帶來的效果可能會比今年更為明顯。”

2025年的汽車補貼政策落槌

當前，外部不確定性加大，內需是我國對沖外部壓力、實現經濟增長的主引擎。

今年以來，國家以及地方政府對汽車補貼政策持續加碼。7月底，商務部以及相關主管部門發布的《關于進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》指出，在4月份發布的《汽車以舊換新補貼實施細則》基礎上，對符合條件的汽車報廢更新、燃油乘用車和新能源乘用車補貼分別由7000元和1萬元提高到1.5萬元和2萬元。

12月13日，商務部發布的最新數據顯示，截至12月13日零時，今年汽車以舊換新帶動乘用車銷售量超520萬輛，其中報廢更新超251萬輛，置換更新超272萬輛。

中國汽車流通協會副會長王都近日在2024汽車金融產業峰會上表示，預計今年以舊換新政策可以拉動全年乘用車市場超160萬輛的增量。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）在12月11日披露的數據，2024年前11個月，我國汽車產銷分別完成2790.3萬輛和2794萬輛，同比分別增長2.9%和3.7%。

中汽協專務副秘書長許海東在接受記者采訪時表示，在汽車補貼政策的支持下，今年汽車產業的銷量可能將達到3130萬輛左右的規模，這一數值相比年初的預測只增加了30萬輛。這說明若沒有補貼政策的刺激，今年汽車銷量可能會出現比較大的下滑。

為給明年的經濟增長帶來更好的預期，12月12日，在中央經濟工作會議對明年經濟進行定調時，官方多次提及2025年的重要抓手是擴大國內市場需求，促消費被擺在了一個更為重要的位置上。從目前官方的口徑來看，明年“兩新”政策推行的力度會更大。

2025年汽車補貼政策也將延續。許海東對記者表示，鑒于美國當選總統唐納德·特朗普的關稅威脅，從國際市場來看，2025年汽車產業面臨許多不確定性因素，這對汽車出口可能會有一定的影響。在這種情況下，促進內需變得更為重要。汽車消費是擴大內需的核心抓手之一，2025年的補貼政策對汽車的刺激力度會在2024年的基礎上有所擴大。

王青在采訪中告訴記者，今年大部分地方政府對于“兩新”政策的落地執行都處于磨合階段。2025年，由于地方政府對于政策執行的經驗更為豐富，以及申領、核銷汽車補貼的流程更為順暢，明年汽車補貼政策對汽車消費的刺激將會更大。

雖然2024年“兩新”政策較大地撬動了汽車消費需求，王青認為，從目前來看補貼政策帶來的透支效應并不明顯。

“現階段，汽車產業整體的潛在增長率是3%—4%，照此測算，2019年以來市場上存在大量被抑制未能釋放的消費需求。可以說，目前‘兩新’政策更多的是在釋放以前被抑制的需求，并沒有透支未來的汽車消費需求。此外，進入存量時代以來，汽車產業已經走至置換升級的窗口期。而從宏觀經濟的角度來看，財政政策以及貨幣政策的落地將對明年的經濟增長產生一定的支撐作用，這將穩定和提升經濟發展的信心，居民消費信心也將逐步恢復。”王青說道。

將綜合整治“內卷式”競爭

除了提振消費外，中央經濟工作會議還提到，明年要綜合整治“內卷式”競爭，規范地方政府和企業行為。

東吳證券首席經濟學家、研究所聯席所長蘆哲分析認為，“內卷”一詞并非首次在高層會議中出現，2024年7月政治局會議就指出：“要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭。強化市場優勝劣汰機制，暢通落后低效產能退出渠道。”此番，中央經濟工作會議再提“整治內卷式競爭”，并且用詞從“防止”轉變為“整治”，預計2025年會有相關政策出臺。

2024年即將進入尾聲，回過頭來看，2024年對于汽車行業而言是“內卷”愈演愈烈的一年。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）秘書長崔東樹提供的數據顯示，2024年1—11月，國內市場已有195款產品宣布降價，而在2023年以及2022年宣布降價的產品分別為150款和95款。

在價格戰的裹挾下，汽車行業的利潤空間不斷被壓縮。乘聯分會披露的統計數據顯示，2024 年1—10 月，汽車行業收入為 8.33 萬億元，同比增長2%；利潤為 3758 億元，同比下降 3.2%，利潤率僅為 4.5%。

“前幾年，汽車行業的利潤在6%—7%，現在已經降到了4.5%，4.5%的利潤可能對很多行業來說還不錯，但是汽車行業研發費用投入大，產品更新速度快，如果一家企業沒有一定的利潤支撐很難生存下去。”中汽協副秘書長陳士華指出，若沒有利潤支撐，企業的研發創新將會成為“無源之水”。未來3—5年，將是汽車企業優勝劣汰的關鍵窗口期。“我們現在特別擔心，很多尾部企業能不能有現金流度過這幾年的激烈市場競爭。”

在王青看來，“內卷”的主要根源在于產能過剩，新能源汽車同時具備產品屬性和資本屬性，這兩種屬性在行業“內卷”上起到了推波助瀾的作用。“要解決‘內卷’問題，最主要的思路是要去建立公平有序、穩健的市場環境秩序，如果降價的結果是汽車產業整體環境受損，那么這種競爭肯定是有問題的，應呼吁加強行業自律。對于行業頻繁的降價行為，政府可以委托行業協會以及專業機構去對企業的降價合理性作出評估，對企業降價進行軟性引導和約束。”

要避免“內卷式”競爭是一個較為復雜的問題。“‘內卷’在很大程度上是企業和地方政府合力作用的一個結果，在新能源汽車投資上，很多領投、跟投的主體都是地方政府，要形成一個好的產業發展環境，首先要對地方政府招商、補貼等行為形成一定的約束，再去約束企業。”王青說道。

許海東告訴記者，中央政府已經定調，在綜合整治“內卷式”競爭上要從兩個維度展開，一是對地方政府進行相應的約束，二是規范企業的行為，這說明中央層面對此已經引起高度重視。“可以預判，接下來地方政府和企業都會有所收斂，明年汽車行業的‘內卷’應該不會再繼續蔓延，這對汽車行業來說是一大利好，也有利于汽車企業進行品牌打造。”