自主高端新能源品牌的崛起給傳統豪華車企帶來的，不僅僅只是銷量維度的打擊。近日，有媒體報道，由于客戶需求下滑，銷量縮減，保時捷將“大幅縮減在中國的經銷商網絡”。按照計劃，到2026年年底，保時捷經銷商網絡將控制在100家。

除了保時捷，以BBA為代表的主流傳統豪華車企，也在面臨經銷商渠道不斷縮減的挑戰。

 

今年10月份，受嚴重的資金壓力影響，寶馬全球首家5S店北京星德寶汽車銷售服務有限公司宣布閉店停業。

11月份，天津最大的奧迪4S店永澳奧達關門，1500多名車主現身展廳維權。

12月初，北京華陽奧通汽車銷售有限公司被曝從即日起，將不再進行一汽奧迪品牌的經銷業務，不過，為保障用戶的權益，北京華陽奧通也承諾將繼續為奧迪用戶提供保養維修權益。

就在近日，長沙最大的奔馳4S店也被曝出退網，轉而翻建華為問界店的消息。

此前，有汽車博主透露，作為國內最大的經銷商集團之一，中升集團正在全面擁抱新能源，并已經拿到了50家左右華為智選車品牌的授權，位置基本都是在經濟好的城市，首批變更替換的品牌就包括寶馬、奔馳、奧迪以及捷豹路虎等品牌。

 

騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江，近日也在社交平臺公開表示，將繼續推進門店布局，很多是BBA轉過來的店，接下來還會有30家BBA店將轉成騰勢中心店。

當然，不止于騰勢，包括方程豹、蔚來、小鵬、極氪、零跑、阿維塔、小米汽車等熱門新勢力此前都已經開放了經銷商授權模式。據業界報道，不少BBA經銷商都在積極接洽和擁抱這些自主新勢力。

傳統豪華車企不香了

種種跡象似乎都已經表明：自主新勢力在積極擁抱經銷商模式，而經銷商們也在積極轉投新能源，雙方似乎已經形成了一種雙向奔赴的局面，而被遺忘的，只有傳統豪華車企。為什么傳統豪華車企突然不香了？說到底，還是因為新能源轉型變革帶來的一系列沖擊。

 

眾所周知，自今年7月份以來，國內新能源市場滲透率已經連續5個月突破50%，燃油車正式成為了少數派。受此影響，包括主流合資以及主流合資豪華品牌在內的車企，不僅銷量、市場份額不斷下滑，而且在近兩年來中國市場此起彼伏的價格戰影響下，利潤也受到了較大的沖擊。

以BBA作為參考，根據三季度財報顯示，奔馳三季度營收同比下滑6.7%至345億歐元，凈利潤同比下降54%至17.19億歐元；寶馬集團營收同比下滑15.7%至今324億歐元，凈利潤下滑84%，僅有4.76億歐元。奧迪三季度的稅后利潤為2.72億歐元，同比下降77.52%。

細究三家豪華車企營收利潤雙雙下滑的關鍵原因，就包括中國市場需求的疲軟以及低價競爭帶來了影響。在銷量數據上，寶馬、奔馳以及奧迪集團三季度在華累計交付量分別為14.78萬輛、17.07萬輛、15.75萬輛，同比下滑幅度均達到了兩位數。

 

頭部車企下滑幅度尚且如此之大，凱迪拉克等二線豪華品牌，更是難逃虧損和下滑泥潭。而作為命運共同體，經銷商們顯然也難逃和主機廠共同承壓的風險，虧損也成為了傳統豪華車經銷商的常態。

今年5月份，號稱“最賺錢的汽車品牌”保時捷，就曾因為完成銷售任務向經銷商壓庫，資金鏈承壓，導致雙方矛盾激化，因此保時捷經銷商聯合聲明，要求保時捷給予補貼并更換中國區高管。

而經銷商集團方面，根據中升集團上半年財報顯示，上半年總收入824.2億元，同比增長0.6%，凈利潤同比下滑50.3%至15億元。

值得一提的是，中升集團上半年收入同比微增，很大一部分原因是來自于二手車銷售以及售后服務的強勁增長，緩沖了新車銷售業務的下滑。根據公開資料現顯示，截至6月底，中升在全國擁有419家經銷店，其中269家為豪華品牌。

 

除了中升集團之外，作為曾經的頭部經銷商集團，廣匯集團更是不盡人意。今年以來，廣匯更是被曝出拖欠工資，門店關閉，車主無法提車的問題，包括寶馬奔馳等多家4S店。8月28日，廣匯正式從股市摘牌，退市當日市值僅為64.71億元。要知道，巔峰時期，廣汽的市值曾超千億。

如果說豪華車企的下滑只是暫時的，經銷商們或許還有“抗下去”的信念。然而此前，有媒體報道，2025年，奔馳寶馬初步預測銷量還會有10%-15%的下滑。擺在所有人面前的殘酷現實是，庫存壓力、滾雪球式的虧損壓力不斷擠壓經銷商的生存空間，哪怕是過去賺得盆滿缽滿的豪華車企經銷商，也只差壓死駱駝的最后一根“稻草”。

根據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預計，今年全年退網的4S店數量將達到4000家，過去三年每年退網數量為2000家左右。也就是說，今年的退網數量直接翻了一倍。

所謂“山雨欲來風滿樓”。伴隨著國內新能源滲透率的不斷提升，拿著傳統燃油車品牌授權的經銷商門店明年的處境如何？可想而知。

擁抱新能源，也需要門檻

傳統豪華車企和自主豪華車企今年以來的表現，可謂是“冰火兩重天”。相比于傳統豪華車企的下滑、虧損，經銷商暴雷關店的局面，自主高端品牌則是另外一番景象。

 

作為自主新勢力陣營的銷量冠軍，同時也是繼比亞迪和特斯拉之后第三家盈利的新能源車企，理想汽車不僅手握大量的現金流儲備，而且今年三季度，理想汽車的銷量更是已經全面超越了BBA，這也是中國新能源高端品牌首次全面超越BBA。

得益于問界的穩扎穩打，尤其是今年年初開啟交付的問界M9進一步強化了市場對于中國豪華新能源汽車的信心，賽力斯不僅新能源銷量穩步提升，而且問界M9的成交均價也超過了55萬元，真正深入到了傳統豪華車企的戰略腹地。

在銷量和利潤雙雙增長的驅動下，賽力斯市場股價也一路高漲，市值更是在今年破了2000億元。作為鴻蒙智行的成員之一，現如今智界品牌也迎來了強勁的增長。

事實上，相比于去年而言，現如今國內大部分新勢力品牌基本上都已經在今年完成了一輪“量變”。11月份，零跑汽車月銷量已經突破了4萬輛，小鵬和深藍月銷量也已突破3萬臺，而蔚來、極氪等新勢力也穩在了2萬臺以上。雖然目前大部分新勢力品牌還未實現盈利，但前景可期。

 

小鵬汽車此前曾透露預計將在明年年底實現收支平衡。蔚來汽車也有望在今年NIO Day 2024上進一步官宣第三品牌螢火蟲的消息。

伴隨著品牌以及車型的持續豐富，自主高端新勢力規模化效應無疑也將隨之提升。這個時候，新勢力車企也需要通過經銷商模式，持續擴大銷售的規模。盡管在品牌創業初期，大部分自主新勢力都跟隨特斯拉采取了直營的模式，但為了提高規模，提高銷售效率，擁抱經銷商也成為了各大車企渠道變革的重中之重。

截至目前，國內已經有多家車企陸續開放了經銷商招募和授權工作，大部分新勢力車企開始采用“直營+經銷商”的渠道模式，阿維塔更是已經全面從直營轉為了經銷商模式。

這一渠道模式的改變對于經銷商們而言，顯然是機遇，從傳統品牌轉投新能源品牌，借助現有門店資產，這不僅有利于經銷商優化存量資產，緩解經營壓力，而且長期來看，由于現如今大部分高端新勢力車企價格透明，對渠道價格管理和統一較為嚴格，并且大部分新勢力車企采取訂單制模式，這也將在一定程度上緩解經銷商的庫存壓力和資金鏈壓力。

 

另外，新能源市場增長前景遼闊，轉投潛力大的新能源汽車品牌，無疑也更具盈利長期性。

不過，同樣值得提醒的是，經過一次又一次的優勝劣汰之后，現如今頭部新能源汽車市場格局已經越發穩定，雖然經銷商投資風險和不確定性相對前兩年有所減小，但是頭部新勢力車企的經銷商招募條件和招募門檻并不低。

此前，蔚來汽車的招募信息中就明確表示對經銷商合作要求具備服務高端用戶的經驗，首次申請需具備5年以上豪華品4S店或高端維修中心，銷售展廳面積不小于500平方米，綜合維修中心需要2000平方米以上。

小米汽車招募條件要求合作伙伴需為“百強汽車經銷商集團或區域強商合作伙伴”，要求“專業人員儲備豐富，有能力按廠家配置合格的經營管理團隊。”

可見，要想進入頭部新勢力車企的經銷商網絡，并不是一件容易的事情。提高自己的專業能力和服務質量，顯然也是經銷商們轉型之路上的新挑戰。

紅點觀察：

事實上，種種跡象都已經表明：自主新勢力在積極擁抱經銷商模式，而經銷商們也在積極轉投新能源。雖然自主新勢力的經銷商招募門檻并不低，但從目前的情況來看，這無疑也將倒逼經銷商提高專業素質。另外，自主新勢力接手豪華車企經銷商，這本質上也是產業鏈轉型的一種縮影。當然，在這場浩浩蕩蕩的轉型之中，注定有人跟不上大流，而“優勝劣汰”的故事很有可能將不斷上演。