2024 年 4 月上旬，國內(nèi)新能源車銷售滲透率突破 50%；到 5 月第三周，新能源終端上險(xiǎn)量也突破了半數(shù)大關(guān)。

從行業(yè)整體數(shù)據(jù)來看，新能源汽車在國內(nèi)消費(fèi)市場仍處在快速增長的階段。按照傳統(tǒng)「二八定律」來分析，頭部企業(yè)大多可以得到更多的資源和利益。

但反常的是，常年位列國內(nèi)及全球新能源銷量前二的特斯拉，最近的日子過得并不如意。

在剛剛過去的 2024 年第一季度，特斯拉的銷量出現(xiàn)了 4 年來首次同比下降，而且是在中國、美國、歐洲 3 大市場同時(shí)下降。業(yè)績下滑讓馬斯克不得不暫時(shí)放下探索太空、管理推特（X）、腦機(jī)接口等其他工作，回歸到汽車業(yè)務(wù)上。

據(jù)媒體報(bào)道，過去兩個(gè)月，他相繼宣布了 10% 的內(nèi)部裁員，以及削減了特斯拉上海超級(jí)工廠產(chǎn)量至少 20% 的產(chǎn)量——要知道，上海工廠在 2023 年貢獻(xiàn)了特斯拉大約 50% 的全球產(chǎn)量。

業(yè)務(wù)調(diào)整之外，更關(guān)鍵的是接下來的這兩個(gè)動(dòng)作：

首先是 4 月初，馬斯克通過個(gè)人社交賬號(hào)預(yù)告了特斯拉的自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）將在 8 月 8 號(hào)亮相；然后又在 4 月底突然來華，隨后，特斯拉很快通過了國家汽車數(shù)據(jù)安全的要求，解除了相關(guān)禁停、禁行的限制。

作為一家以汽車生產(chǎn)銷售為核心業(yè)務(wù)的上市公司，盡管在基本盤上出現(xiàn)了諸多利空消息，但特斯拉的股價(jià)卻在關(guān)于 FSD 和 Robotaxi 入華的傳聞后，保持了相對(duì)穩(wěn)定。換句話說，隨著馬斯克兩張大餅的甩出，大家對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛的故事重新充滿了信心。

目前，特斯拉維持著超過 40 倍的市盈率，依然大幅高于傳統(tǒng)車企。二級(jí)市場的大多數(shù)投資者仍然相信特斯拉不止是一家車企，而是一家和創(chuàng)新、科技、人工智能等強(qiáng)關(guān)聯(lián)的公司。而現(xiàn)在特斯拉要開始給「AI」這個(gè)故事上強(qiáng)度了。

01 銷量下降，

特斯拉怎么了？

特斯拉是馬斯克旗下一堆企業(yè)里，唯一的上市公司。它提出了很多關(guān)于未來的美好愿景，例如通用人形機(jī)器人、自動(dòng)駕駛等等。但在當(dāng)下，它的營收來源仍然主要依靠電動(dòng)汽車的制造和銷售。2023 年，特斯拉在全球共售出超過 180 萬臺(tái)電動(dòng)汽車，同比增長 38%，保持了全球純電汽車制造商第一的位置。

乍一看，這是一個(gè)非常不錯(cuò)的業(yè)績。但實(shí)際上，比起馬斯克 4 年前畫的一張大餅，特斯拉的增速已經(jīng)開始放緩。

2021 年 10 月，特斯拉市值首次突破萬億美元。馬斯克當(dāng)時(shí)表示，有信心在未來保持 50% 的年交付量增長率，到 2030 年要突破年銷量 2000 萬輛的大關(guān)。要知道，那個(gè)時(shí)候特斯拉的年交付量其實(shí)還沒有超過 100 萬輛。

而在近期特斯拉發(fā)布的企業(yè)影響力報(bào)告里，前些年還能看到的「2030 年銷售 2000 萬輛汽車」的目標(biāo)，已經(jīng)悄然消失。對(duì)于這家上市公司來說，主營業(yè)務(wù)顯然遇到了比較嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

其實(shí)，特斯拉在中國、美國、歐洲三大市場銷量同時(shí)下降，原因各不相同。

在中國市場，特斯拉面臨的主要問題是競爭加劇。各家車企都紛紛把特斯拉樹為標(biāo)桿，新品的定位和傳播往往都直接打出「對(duì)標(biāo) Model 3」或「對(duì)標(biāo) Model Y」的口號(hào)。除了價(jià)格因素外，新品無論從硬件、智能化座艙還是內(nèi)飾等產(chǎn)品細(xì)節(jié)上，也的確對(duì)這兩款上市 7 年和 5 年的老車型，形成了極大沖擊。從中國新能源市場總盤上升，而特斯拉銷量下降，就可以看出競爭之激烈。

特斯拉在去年發(fā)布了電動(dòng)皮卡 Cybertruck，但這款產(chǎn)品并不能短期貢獻(xiàn)太多銷量 | 圖片來源：馬斯克 X 賬號(hào)

而在歐美市場，核心問題是政府對(duì)于電動(dòng)化推進(jìn)的猶豫，影響了補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施以及電動(dòng)車相關(guān)補(bǔ)貼政策，導(dǎo)致純電產(chǎn)品增速放緩。

既然找到了問題，在產(chǎn)品層面上，其實(shí)應(yīng)對(duì)之計(jì)也不復(fù)雜。

第一，盡快推出更便宜的、面向大眾市場的新車型，也就是從 2020 年開始就不斷跳票的「Model 2」。綜合各方信息來看，這是一款價(jià)格大約在 2.5 萬美元（折合人民幣約 18 萬元）左右的車型，曾經(jīng)被稱為「半價(jià) Model 3」。

4 月初，路透曾經(jīng)報(bào)道這 款車型被馬斯克砍掉，理由是面對(duì)供應(yīng)鏈垂直整合能力更強(qiáng)的比亞迪——尤其是售價(jià)僅折合約 1 萬美元起步的比亞迪海鷗系列——Model 2 已經(jīng)不再具有任何價(jià)格優(yōu)勢。但這一消息很快便被馬斯克辟謠，并宣布這款車 2025 年就可以正式推向 市場。

其實(shí)，路透的擔(dān)憂并非毫無邏輯，如果只是在中國市場硬卷成本和產(chǎn)品迭代速度，這肯定不是特斯拉的優(yōu)勢。但特斯拉畢竟是一家面向全球的企業(yè)，Model 2 對(duì)于搶占?xì)W美市場還是非常關(guān)鍵的。

當(dāng)前，美國拜登政府宣布將中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的進(jìn)口關(guān)稅提高至 102.5%，事實(shí)上已經(jīng)封鎖了國產(chǎn)新能源車短期出海美國的可能性；另一邊，歐盟委員會(huì)也發(fā)起了針對(duì)中國電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，相關(guān)機(jī)構(gòu)認(rèn)為，預(yù)計(jì)也會(huì)把進(jìn)口關(guān)稅調(diào)至 50% 以上。

盡管相比美國，中國車企仍然可能通過合資建廠、本地化生產(chǎn)等方式進(jìn)入歐洲市場，但這畢竟需要時(shí)間成本。而對(duì)于特斯拉來說，柏林超級(jí)工廠已經(jīng)就位，Model 2 可以為它們在歐洲市場搶得市場先機(jī)——畢竟，除了中國的競爭對(duì)手外，歐洲傳統(tǒng)車企們對(duì)電動(dòng)化猶豫不決的態(tài)度，對(duì)特斯拉來說也是一件好事。

第二，特斯拉全球高級(jí)副總裁朱曉彤近期被調(diào)回了中國。過往，中國是特斯拉主要的生產(chǎn)和銷售中心，但產(chǎn)品定義及產(chǎn)品研發(fā)等相關(guān)工作，仍然集中在美國總部進(jìn)行，并且馬斯克本人也會(huì)對(duì)新產(chǎn)品提出一些前后矛盾的建議，Model 2 的反復(fù)擱置就是最好的例子。現(xiàn)在，面對(duì)中國市場里加速節(jié)奏的對(duì)手們，馬斯克現(xiàn)在需要一個(gè)更得力的助手，幫助他做好本地化的各種工作。

特斯拉全球高級(jí)副總裁朱曉彤 | 圖片來源：視覺中國

02 從制造能力到 AI，

特斯拉步入新時(shí)代

我們相信，如果及時(shí)推出 Model 2，占據(jù)歐美大眾的電動(dòng)車市場，并且可以針對(duì)中國市場做出產(chǎn)品優(yōu)化，那么特斯拉應(yīng)該可以恢復(fù)增長，并且繼續(xù)保持在全球頭部電動(dòng)車企的位置。

但這顯然不夠支撐起特斯拉最高超過千倍的市盈率。在投資者眼中，特斯拉是一家和科技、人工智能等關(guān)鍵詞強(qiáng)相關(guān)的企業(yè)。在中國「城市 NOA」激戰(zhàn)正酣，甚至多家都宣布「全國都能開」的時(shí)候，找到和智能駕駛有關(guān)的第二增長曲線，某種程度上是比賣更多車更重要的事。

這里的第二曲線，其實(shí)就分為 L2 級(jí)別的 FSD，和 L4 級(jí)別的 Robotaxi 兩個(gè)故事。

在 L2/L2+級(jí)別的高階智駕層面，特斯拉正在全面推進(jìn)其 FSD（特斯拉智能駕駛軟件的名稱縮寫）軟件落地中國市場。比起國內(nèi)大部分車企的智駕方案，特斯拉在 FSD V12 版本中，將傳統(tǒng)依靠代碼的規(guī)則驅(qū)動(dòng)（Rule-Base），迭代到了依靠數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)的「端到端」解決方案。

這種方案的優(yōu)勢在于，具備更好的通用和泛化能力，可以更好的適應(yīng)不同區(qū)域的復(fù)雜交換環(huán)境。但核心的問題在于，「端到端」本質(zhì)上和訓(xùn)練語言大模型一樣，也需要投喂大量的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)，借助強(qiáng)大的計(jì)算中心才能訓(xùn)練出優(yōu)秀的模型。

據(jù)媒體報(bào)道，馬斯克 4 月訪華后，特斯拉有望和百度進(jìn)行合作，也許可以解決數(shù)據(jù)采集的問題。但另一個(gè)問題是，特斯拉目前的超算中心 Dojo 位于美國，訓(xùn)練智能駕駛需要解決數(shù)據(jù)出境的問題，如果在國內(nèi)搭建超算中心，又面臨 GPU 等硬件采集的難題。

特斯拉 FSD 測試視頻截圖 | 圖片來源：特斯拉

另一個(gè)問題在于盈利模式。目前，特斯拉 FSD 在北美采用訂閱制或買斷制，向用戶直接收費(fèi)，單月訂閱為 99 美元，買斷為 8000 美元（折合人民幣約 5.8 萬元）。不過根據(jù)信用卡數(shù)據(jù)提供商 YipitData 提供的數(shù)據(jù)，在試用了一個(gè)月 FSD 的美國特斯拉車主中，只有 2% 的用戶選擇繼續(xù)訂閱該服務(wù)，遠(yuǎn)低于預(yù)期的 6%。在中國市場，蔚來、小鵬、華為等智能駕駛服務(wù)提供商，目前都普遍向車主提供了一年的免費(fèi)試用期，暫緩了商業(yè)化進(jìn)程。

所以，與其短期內(nèi)指望 FSD 直接賺錢，還不如指望 FSD 放開限制后，為特斯拉車型在國內(nèi)帶來更好的銷量。畢竟，中國消費(fèi)者應(yīng)該是目前全球?qū)χ悄芑罡信d趣的消費(fèi)人群。

但別忘了，F(xiàn)SD 也許不止是一個(gè) to C 的模式。在馬斯克來華后不久，坊間出現(xiàn)了特斯拉和比亞迪合作 FSD 的傳聞，不管是否屬實(shí)，這都代表著 FSD 可以以SaaS模式進(jìn)行銷售。在國內(nèi)，華為的 ADS 智駕目前已經(jīng)有了多家合作伙伴，余承東預(yù)測這一業(yè)務(wù)將在今年 4 月開始盈利。而近期，小鵬汽車的第一季度財(cái)報(bào)里，也讓人欣喜地看到了「賣技術(shù)」展示出潛能——比起賣車，賣技術(shù)的利潤率太有吸引力了。

另外一個(gè)吸引力則體現(xiàn)在 L4 甚至 L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛層面，馬斯克已經(jīng)宣布將在 8 月發(fā)布 Robotaxi。但請千萬注意，自動(dòng)駕駛和智能駕駛并不是同一件事，它的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)高于前者。蘋果宣布放棄造車，其中一項(xiàng)關(guān)鍵原因就是它們一開始瞄準(zhǔn)了 L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

目前在美國市場，Alphabet 旗下的 Waymo 是 Robotaxi 領(lǐng)域里的龍頭企業(yè)。根據(jù)加州機(jī)動(dòng)車輛管理局 (DMV) 的報(bào)告，Waymo 在加州運(yùn)營著 438 輛無人車，每周可以在鳳凰城、舊金山和洛杉磯 3 個(gè)城市完成超過 50,000 次付費(fèi)出行。

英偉達(dá)最新的財(cái)報(bào)顯示，特斯拉為進(jìn)行 AI 訓(xùn)練，已經(jīng)囤積了 3.5 萬塊 H100 GPU。用馬斯克的話說，年底這個(gè)數(shù)字將達(dá)到 10 萬塊（盡管這其中包含有用于訓(xùn)練聊天機(jī)器人 Grok 所需）。無論是對(duì)于 FSD 還是 Robotaxi，在這波 AI 軍備競賽里，馬斯克在硬件以及硬件所代表的算力里，已經(jīng)占得先機(jī)。

在建中特斯拉墨西哥超級(jí)工廠（效果圖），新一代車型將在這里生產(chǎn) | 圖片來源：特斯拉

2021 年 10 月，美國百年歷史的租車公司 Hertz 宣布采購 10 萬輛 Model 3 車型，直接助推了特斯拉市值首次突破萬億美元。在那個(gè)時(shí)候，超級(jí)工廠對(duì)應(yīng)的強(qiáng)大制造能力，以及馬斯克 2000 萬臺(tái)年銷量的豪言，也許是市場對(duì)特斯拉增長的最大信心來源。

現(xiàn)在，故事的主題變成了 AI，這也是當(dāng)今全球幾乎所有科技公司共同的敘事方向。畢竟在目前正在進(jìn)行的這場智能電動(dòng)汽車大戰(zhàn)里，雖然各家銷量大漲，但真正扭虧為盈者寥寥。更何況，過于激烈的市場競爭讓很多玩家不得不調(diào)低利潤率進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，在紅海甚至是血海戰(zhàn)場廝殺，顯然不是世界上最優(yōu)秀的公司想要的結(jié)果。

馬斯克曾經(jīng)給全世界的消費(fèi)者描繪過一張藍(lán)圖：「當(dāng)你晚上回家休息的時(shí)候，你的車可以自動(dòng)出去接單賺錢，天亮?xí)r充好電回來」。智能化的硬件，是擺脫在制造業(yè)里苦苦進(jìn)行低利率競爭的一種解題思路。

蘋果曾經(jīng)嘗試過 L5 級(jí)別的智能汽車，但失敗了，馬斯克還在朝著這個(gè)萬億規(guī)模的市場繼續(xù)努力著。