現(xiàn)代汽車在中國(guó)的處境有多艱難，從輿論到終端市場(chǎng)上的表現(xiàn)，幾乎所有人都會(huì)認(rèn)為，這個(gè)逐步被邊緣化的韓系汽品牌，不再有回到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中心的可能。集團(tuán)旗下現(xiàn)代、起亞和捷尼賽思三個(gè)品牌所面臨的挑戰(zhàn)，更是與日俱增。
現(xiàn)實(shí)如此殘酷，估計(jì)韓國(guó)人至今都不明白，中國(guó)消費(fèi)者為什么會(huì)那么難伺候。當(dāng)然，站在全球視角去看，他們之所以難以靜下心來(lái)多看看中國(guó)車市的變化，其原因還是很具象的。
對(duì)于大多數(shù)的全球性車企而言，掙錢從來(lái)都是第一要義。相比加入無(wú)休止的行業(yè)內(nèi)耗，在自己擅長(zhǎng)的領(lǐng)域完成資本的積累，或是鞏固自己的勢(shì)力，
所以，別看現(xiàn)代在中國(guó)深受消費(fèi)者的白眼，縱觀全球市場(chǎng)的表現(xiàn)，現(xiàn)代對(duì)于自身發(fā)展的把握并未有任何閃失。據(jù)此前公布的一季度財(cái)報(bào)顯示，整個(gè)現(xiàn)代的銷售額達(dá)66.87萬(wàn)億韓元（約為人民幣3530.74億元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)6.98萬(wàn)億韓元（約為人民幣368.54億元）。
這又是一個(gè)怎樣的水平呢？
營(yíng)業(yè)利潤(rùn)首次超越大眾集團(tuán)，現(xiàn)代成為了僅次于豐田的全球第二大盈利汽車制造商。且在營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率方面，現(xiàn)代汽車集團(tuán)以10.4%的成績(jī)位居全球第一，超過(guò)豐田和大眾。
不僅如此，在銷量層面，盡管現(xiàn)代在中國(guó)并沒(méi)有給出漂亮的成績(jī)，但全球范圍內(nèi)，僅現(xiàn)代品牌就銷售了超100萬(wàn)輛新車，起亞品牌的銷量也超過(guò)了75萬(wàn)輛。
放棄內(nèi)卷，才能更好地活著
你看不上的現(xiàn)代為什么會(huì)如此掙錢？
當(dāng)然，根據(jù)目前的匯率變化，韓元對(duì)美元的持續(xù)下跌，一定程度上提升了現(xiàn)代以韓元計(jì)算的收入。但除此之外，我相信，基于如今的輿論環(huán)境，很多人依舊會(huì)覺(jué)得，靠著性價(jià)比打天下的現(xiàn)代無(wú)非是看到了大眾在中國(guó)遇到困境，憑借更廣的市場(chǎng)布局，才贏得這番短暫的勝利。論戰(zhàn)略規(guī)劃，現(xiàn)代還是那個(gè)沿著日系老路發(fā)展的韓國(guó)企業(yè)。
受韓系車持續(xù)疲軟的在華業(yè)態(tài)影響，此種心態(tài)我們可以表示理解。然而，借著現(xiàn)代此時(shí)身處內(nèi)外冰火兩重天的契機(jī)，很多時(shí)候，我們更需要考慮的是，對(duì)比國(guó)內(nèi)卷生卷死的生存現(xiàn)狀，現(xiàn)代究竟做了什么會(huì)使其無(wú)限向豐田靠近。
上個(gè)星期，豐田發(fā)布的同期業(yè)績(jī)，大家也看到了。創(chuàng)紀(jì)錄般的市場(chǎng)表現(xiàn)著實(shí)讓人嚇了一跳：在中國(guó)社交平臺(tái)上快倒閉的企業(yè)，怎么會(huì)將掙錢當(dāng)玩一樣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)車企的能力范疇。
行業(yè)轉(zhuǎn)型到了今天，我知道，已經(jīng)沒(méi)人會(huì)覺(jué)得“電動(dòng)化就是未來(lái)”是一個(gè)偽命題。那今天，當(dāng)豐田、現(xiàn)代能不受環(huán)境影響而掙得盆滿缽滿，想必對(duì)于各個(gè)市場(chǎng)的定位和對(duì)行業(yè)后續(xù)發(fā)展的考慮一定是遠(yuǎn)高于局外人想當(dāng)然的預(yù)判和猜測(cè)的。
在中國(guó)，作為合資公司的北京現(xiàn)代，近幾年持續(xù)虧損的狀態(tài)很是讓人覺(jué)得，現(xiàn)代是不是要擺爛了。畢竟在大眾、豐田、本田都在積極尋求轉(zhuǎn)型的背景下，現(xiàn)代對(duì)待電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的謹(jǐn)慎態(tài)度著實(shí)有點(diǎn)格格不入。
在推出昂希諾EV、菲斯塔EV等過(guò)渡型電動(dòng)車后的這幾年，現(xiàn)代除了把艾尼氪5/6反復(fù)拉來(lái)中國(guó)參展之外，幾乎就沒(méi)有其他事關(guān)電動(dòng)化的動(dòng)作了。
對(duì)此，你可以堅(jiān)持認(rèn)為，是韓國(guó)人自知水平不行，強(qiáng)行將自己的電動(dòng)車拿到中國(guó)本就是個(gè)“死”，那還不如不做。起亞EV6上市即消沉的結(jié)果就是一個(gè)很好的佐證。
但另一方面，經(jīng)過(guò)自2016年開始后的下跌周期，我覺(jué)得，現(xiàn)代早早就摸清了中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于現(xiàn)代品牌的態(tài)度。到了電動(dòng)車時(shí)代，無(wú)論現(xiàn)代如何去做，最終很可能都會(huì)被中國(guó)品牌的新能源車打壓到市場(chǎng)角落。
與其這樣，對(duì)于現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，借著燃油車千萬(wàn)級(jí)的用戶基盤，來(lái)保持一個(gè)穩(wěn)定的狀態(tài)，很可能比不計(jì)成本和中國(guó)車企互搏更劃算。
而直到今天，現(xiàn)代依舊很固執(zhí)地在向中國(guó)市場(chǎng)推出索納塔、新勝達(dá)的后繼車型，卻沒(méi)有花心思在電動(dòng)車產(chǎn)品線上的擴(kuò)充上，很可能就在于此。
當(dāng)然，站在一個(gè)商人的角度去看，明知道落腳中國(guó)新能源車市的企業(yè)中大多數(shù)都處于“賠本還掙不到吆喝”的狀態(tài)，現(xiàn)代此刻所進(jìn)行的一切操作一定要以最小的代價(jià)去執(zhí)行。它會(huì)認(rèn)為，待到中國(guó)新能源的發(fā)展回到一個(gè)由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，并且進(jìn)入良性循環(huán)的狀態(tài)再入局，也不遲。
基于同樣的道理，拋開中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)代此刻能取得巨大的收益，就意味著，現(xiàn)代在其他市場(chǎng)上的布局都是合理貼近當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)最真實(shí)的發(fā)展現(xiàn)狀，而不是靠著強(qiáng)行融入而生存下去。
海外的熱鬧足夠掩蓋中國(guó)的落寞
憑借過(guò)硬的產(chǎn)品力和價(jià)格體系，現(xiàn)代在美國(guó)、歐洲等西方國(guó)家一直都有著很不多的表現(xiàn)。這是我們長(zhǎng)久以來(lái)都清楚的事實(shí)。但說(shuō)實(shí)話，現(xiàn)代要想在此區(qū)域多掙錢，絕不是單純靠薄利多銷實(shí)現(xiàn)的。
據(jù)先前披露的一季度全球車企的電動(dòng)車銷量成績(jī)顯示，其實(shí)，現(xiàn)代旗下的電動(dòng)車銷量是呈現(xiàn)顯著下滑的。僅現(xiàn)代品牌的電動(dòng)車銷量就同比下滑了30% 至45994輛。
這樣一來(lái)，不管外界如何看待海外電動(dòng)車的發(fā)展，如果消費(fèi)者選擇回歸燃油車市場(chǎng)，其最后受益的一定是傳統(tǒng)車企。現(xiàn)代當(dāng)然也不會(huì)例外。而憑借一波新產(chǎn)品的攻勢(shì)以及溢價(jià)更高的捷尼賽思品牌在美延續(xù)著往日的表現(xiàn)，現(xiàn)代活得如此滋潤(rùn)倒也不奇怪。
