燃油車需要摘掉不智能的帽子，讓智能化不分油電，這是奔馳給出的答案。
為了提升智能化，奔馳選擇讓中國團隊主導開發(fā)軟件，目的是高效和本土化。為了與電車體驗對齊顆粒度，奔馳上車了業(yè)界最好的座艙芯片8295。甚至，奔馳讓自己旗下燃油車，解鎖了高速NOA。
這一切的一切，奔馳只有一個目的。讓燃油車主和電動車主一樣，享受科技同權(quán)。
讓燃油車解鎖高速NOA、智能泊車
新能源車智能，燃油車不智能？事實真的如此嗎？難道電動化就意味著能做好高階智能駕駛？燃油車只能停留在基礎(chǔ)的L2階段？
真正的答案為無論油電，研發(fā)才是本質(zhì)。即使電動車不做深度技術(shù)開發(fā)，依舊做不好高階智能駕駛。而燃油車，通過對研發(fā)的投入，也能做出高速NOA，甚至城市NOA。
《電駒》團隊體驗了奔馳2024年款奔馳E級車（燃油車型），而且恰逢廣東的多雨天，這對奔馳E的智駕感知和決策帶來了一定的挑戰(zhàn)。
先說結(jié)論，奔馳E是燃油車陣營里，極少有支持高速NOA的車型。
高速NOA之所以比普通L2更難，是因為它多了更多模型，有了基礎(chǔ)的思考能力。比如奔馳E可以實現(xiàn)自主超車，且是有效超車，而非為了超車而耽誤效率的無效超車。
從功能特點看，奔馳E有一點做的很好。就是始終把方向盤路權(quán)交給用戶，駕駛者可隨時介入。智駕系統(tǒng)不會跟駕駛者搶方向盤路權(quán)，不會違背駕駛員意圖，這一點做的比絕大多數(shù)新勢力都要好。
從高速NOA的功能豐富性上，奔馳E配備的主動式轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)，支持自動打燈變道，變道流暢且自然，此外大貨車智慧閃躲也沒有缺席，這是一個很實用的功能，如果碰到大貨車還是選擇車道居中，這對駕駛者心理是個挑戰(zhàn)。
另外還有一個細節(jié)體現(xiàn)，在高速NOA性能層面，我們在體驗中發(fā)現(xiàn)奔馳E可以做到大曲率過彎（50km/h時速完成），且體感不錯。這充分說明奔馳E的ACC+LCC做的很扎實。
泊車也是智駕的重要一環(huán)，這也是用戶高頻使用的一個功能。《電駒》團隊同樣體驗了奔馳E的泊車能力。
從實際體驗看，奔馳E的泊車能力有2個特點。一是識別車位能力強，即使是無車道線的停車位也可以識別，且能成功泊車，這一點看是超出預期的。二是泊車過程比較絲滑，尤其是對剎車的處理，整體感覺沒有突兀感。
據(jù)悉，為了提升泊車體驗，奔馳在中國的20+城市收集了2萬+車位尺寸和車位信息，通過提升優(yōu)化傳感器和算法，提升泊車成效率。
另外，奔馳車型的泊車系統(tǒng)，是由中國團隊完成的，這一點看中國團隊確實做出了本土化更強的泊車系統(tǒng)。
燃油車開啟8295時代
讓燃油車率先用上8295座艙芯片+5G通信，奔馳開了一個先河，這是油電同權(quán)的體現(xiàn)。目前業(yè)內(nèi)普遍現(xiàn)象是，8295只會出現(xiàn)在電動車上（且多數(shù)使用4G通信技術(shù)），極少出現(xiàn)燃油車上。要知道，8155都沒有在燃油車上普及。
有了8295芯片，奔馳的第三代MBUX就有了更高上限的能力。8295座艙芯片能做什么？其可以最高支持11塊屏幕，3D渲染性能極強，AI算力30TOPS。
也是因為有了8295，奔馳聯(lián)合高德定制了行業(yè)獨一份的導航。
從顯示結(jié)果看，奔馳E的導航界面不能說業(yè)界最好，但也是絕對領(lǐng)先。無論是導航里樓宇細節(jié)，以及周邊的湖泊細節(jié)都還原度極高。當然了，硬件決定了下限，軟件才是上限，據(jù)悉這是奔馳和Unity聯(lián)合開發(fā)的導航系統(tǒng)。
除了導航，奔馳在智能語音也展現(xiàn)出進步。如全場景免喚醒，連續(xù)支持2個指令等等。相信后期OTA，可以達到更高的上限。
此外，軟件生態(tài)也是第三代MBUX的升級點。這次奔馳用戶終于迎來了諸如愛奇藝、騰訊視頻、火山車娛、QQ音樂、喜馬拉雅、B站、網(wǎng)易云音樂等APP的上車。
智能座艙有沒有用戶痛點？有，那就是隱私問題，這也是消費者不可觸碰的紅線。
那如何解決呢？奔馳針對用戶隱私應用了“聯(lián)邦學習”技術(shù)，基于此，奔馳做法是“數(shù)據(jù)私有、模型共享”。具體措施為，用戶所有的日常對話都不會被錄音，使用“讀心語音助理”時，車輛只會聆聽指令，不會留存聲音數(shù)據(jù)和信息記錄。同時，類似于用戶面部數(shù)據(jù)等的敏感信息都會存儲在本地不出車。據(jù)悉，這項技術(shù)通常用于金融行業(yè)。
油電同智時代拉開序幕
從“油電同質(zhì)、油電同智”，實現(xiàn)油電同權(quán)，這是奔馳的大戰(zhàn)略，在這戰(zhàn)略背后是無數(shù)可落地的小戰(zhàn)術(shù)。
例如，奔馳的“油電同智”，能夠如此高效地執(zhí)行，離不開——奔馳中國研發(fā)團隊，專為中國路況量身打造，更符合中國用戶駕駛習慣的智能駕駛輔助產(chǎn)品。
而在智駕層面，奔馳將開啟純視覺時代。在廣州車展前，奔馳在上海完成了L2++無圖智駕全球首秀，測試的奔馳S沒有激光雷達，采用純視覺+ 端到端方案，在上海城區(qū)50分鐘跑了21公里，全程實現(xiàn)了0接管。有意思的是，即便駕駛員暫時接管，奔馳的智駕系統(tǒng)仍會一直處于工作狀態(tài)，并且后續(xù)還將支持學習、理解交警手勢。
在奔馳科技創(chuàng)新日上，奔馳還展示了MB.OS全新域控制架構(gòu)，關(guān)鍵是該架構(gòu)由奔馳自研，覆蓋車端到云端且實現(xiàn)軟硬件解耦，支持相同功能在不同車型上實現(xiàn)高度一致性，并且實現(xiàn)每年多次覆蓋多維度功能的升級，讓所有車都能實現(xiàn)終身進化。
從架構(gòu)先進程度到自研能力，奔馳MB.OS全新域控制架構(gòu)研發(fā)深度，都領(lǐng)先于一般新勢力。
有人質(zhì)疑奔馳在智能化層面的能力，要知道奔馳是全球首個拿到L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)國際認證的車企。從L2++到MB.OS全新域控制架構(gòu)，都是奔馳未來核心競爭力，也是奔馳喊出油電同智且同權(quán)的底氣。