從賣一輛車虧4萬，變成虧3.8萬，銷量暴漲的小鵬雖然還處于危險邊緣，但也開始了價格的新操作。
2024年的中國車市里，車企所說的話，多數(shù)是不可信的，永遠(yuǎn)只能靠被多方監(jiān)督數(shù)據(jù)發(fā)布之后的驗(yàn)證，才有答案。在新車上市之后，除了李斌比較個性之外，其他幾乎所有的車企都會給出一份漂亮的相關(guān)訂單數(shù)據(jù)。華為和奇瑞的智界R7，上市首日訂單破6千臺，尹同躍在廣州車展更是說訂單數(shù)同級別第一。但，在最新一期的11月11日到11月17日周榜中，top10最后一名為0.24萬，卻依然不是智界R7。
對小鵬的態(tài)度也是如此，官方口徑里，小鵬MONA M03一次次的大爆單，美股股價應(yīng)聲不斷上漲。且，因?yàn)榻桓秹毫^大，官方也已側(cè)面公布過，完成了第三次產(chǎn)能爬坡。但，10月、11月的單周里，卻分別出現(xiàn)過對不上數(shù)的周銷量不足4000臺。
總之，隨著11月19日，小鵬汽車的第三季度財報發(fā)布，依然有很多的問題無人能回答，包括但不限于，小鵬是否真的爆款了，加上最強(qiáng)財報定語背后的盈利能力，以及汽車圈正在暗中對于智駕技術(shù)調(diào)價的趨勢。
最強(qiáng)財報里，賣1輛車依然虧3.89萬元
第三季度的核心財報數(shù)據(jù)如下，第三季度營收為101億元（14.4億美元），較2023年同期增長18.4%，較上一季度增長24.5%。總交付量為46533輛，較2023年同期的40008輛增加16.3%。2024年10月，小鵬汽車交付量為23917輛。截至2024年10月31日，1-10月累計總交付量為122478輛。單車毛利率在上半年轉(zhuǎn)正之后，進(jìn)一步從13.5%升高到了15.3%。凈虧損18.1億元人民幣，較2023年同期31.6億元的虧損，少虧了13.5億元。
而之所以被稱為史上最強(qiáng)財報，其中最大的原因是，銷量數(shù)字的新高、營收的新高、虧損的新低。但，這份財報數(shù)據(jù)中還并不能很好的回答小鵬在初步逆轉(zhuǎn)頹勢之后是否進(jìn)入了大爆發(fā)期，它目前產(chǎn)品所謂的爆款是否真的爆款，以及企業(yè)總是要盈利的，何時它能夠步入像特斯拉和理想一樣扭虧為盈的節(jié)奏。
大爆發(fā)期是否存在，這背后的疑問在于，最強(qiáng)財報中的實(shí)際含金量。
第三季度營收101億元的新高，其中汽車銷售帶來的提升本質(zhì)上不高。2024年第三季度汽車銷售收入88億元，較2023年同期的78.4億元增長12.1%。但從銷量數(shù)字上看，發(fā)生了比例倒掛。2024年第三季度總交付量4.65萬輛，較2023年同期的4.0008萬輛增加16.3%。
銷量增長16.3%，汽車銷售收入增長12.1%，實(shí)際發(fā)生的是MONA M03低價車撐起了數(shù)字，但增收不增利。另外，在虧損方面，2024年第二季度為12.8億元，史上最強(qiáng)財報的第三季度則是進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢，增長至18.1億元。
而另外，101億元的營收主要是被13.1億元的進(jìn)項(xiàng)所驅(qū)動。這是第三季度服務(wù)及其他收入，較2023年同期的6.9億元上升90.7%，并較2024年第二季度的12.9億元上升1.1%。簡單解釋起來就是，大眾對小鵬的入股，小鵬向大眾出售技術(shù)所帶來的。比2023年同期大幅度增長，因?yàn)榇蟊娡度氲馁Y金，比2024年第二季度增長，因?yàn)楹痛蟊姾献骱蠛芏喑杀居兴陆怠?/p>
資本市場對小鵬財報的變化是很快的，11月19日美股先是快速上漲，但又快速回落，單日下滑了4.06%。其中的原因無外乎是，一，虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，且拿不準(zhǔn)三次爬升產(chǎn)能之后后續(xù)是否會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，二，雖然銷量數(shù)字節(jié)節(jié)攀升，但實(shí)際的含金量有限，三，對投資人的履約能力發(fā)生過多次跳票，于是無法堅定。
但總之，小鵬的第三季度經(jīng)營情況是有所好轉(zhuǎn)的。
從2023年的毛利率為負(fù)數(shù)，每造一輛車就賠錢，毛利率爬升到了能看的地步。另外，雖然第三季度的虧損依然在擴(kuò)大，但結(jié)合銷量來看，它從第二季度每賣一輛車就賠4.23萬元，現(xiàn)在收窄到了3.89萬元，里外里一輛車能多回血3000元。
另外，財報發(fā)布之后還有一系列和消費(fèi)者與資本有關(guān)的信息，具體如下：
11月銷量預(yù)計破3萬，小鵬 P7+的12月份交付量預(yù)計達(dá)到1萬臺左右，M03和P7+都在雙班生產(chǎn)；
2025年小鵬至少推出4款車，其中包括增程，也包括小鵬P7i的真正垂直換代車型；
2024年年底的5.5版本上，能夠打通車位到車位的端到端NGP能力，比理想慢2個月，比極氪慢1個月。
財報背后，其實(shí)是高階智駕在慢慢漲價
在第三季度財報發(fā)布后的會議上，小鵬汽車并沒有過多的提及在售車型帶來的財務(wù)變化，尤其是如今撐起半壁江山的小鵬MONA M03，為數(shù)不多提及的是，上市不久如今正在交付的小鵬P7+，所使用的描述是，非缺口營業(yè)利潤率實(shí)際上與第二季度相比虧損已縮小至 15.5%。
換言之，小鵬P7+帶來了非常高的盈利能力。
而這，是近幾年少見的話術(shù)，不曾出現(xiàn)在小鵬P7i、小鵬G9身上，而按照指導(dǎo)價來看，小鵬P7+為18.68萬元-21.88萬元，這遠(yuǎn)低于小鵬P7的22.39-33.99萬元，也低于小鵬G9的26.39-35.99萬元，更低于19.99-27.69萬元。
再從小鵬P7+的產(chǎn)品特性上看，帶來高盈利能力的，并不是產(chǎn)品宣傳手冊上所說的長續(xù)航、多個座位上都有的按摩等等，而是直指高階智駕XNGP。
在1024、科技日、車展等多個場合，小鵬都曾明確的向公眾展示，XNGP在不同車型上的智能泛用與泛化能力，相對于整個汽車市場保持領(lǐng)先。基于此，再對比P7與P7+、G9與P7+的之間的產(chǎn)品技術(shù)差異，真正給小鵬帶來更高盈利能力的是2件事，一是保持XNGP高階智駕讓用戶使用上癮的能力，以及每個月一次OTA的進(jìn)化速度，促進(jìn)成交；二則是，盡可能的弱化關(guān)于汽車工業(yè)原有的很多剛需屬性，帶來成本下探。
前者很好理解，后者在小鵬P7+身上則是，弱化關(guān)于車輛駕駛的表現(xiàn)，弱化做工工藝的先進(jìn)程度等。網(wǎng)絡(luò)是有記憶的，實(shí)際上從小鵬P7+首發(fā)到上市，再到眼前，不論是官方話術(shù)還是KOC、KOL，都對于駕駛和操控，少有談及。整個P7+產(chǎn)品因?yàn)槭侵鞔蚣兗矣茫员M可能的為了加大空間而弱化了駕駛。
L113的短前懸化，小鵬P7+的前艙相比同平臺的G6或者是小鵬P7i都是明顯變短。再因?yàn)檐囄彩褂昧祟愃朴赟UV的設(shè)計，進(jìn)一步加大了行李箱和后排頭部空間。以及，為了車內(nèi)空間進(jìn)一步把電池又做薄了一些。
不過，關(guān)于駕駛的部分是發(fā)生了大幅度的削減，包括但不限于，軸長比從P7i的0.61變成了0.59。更多的硬件變化還包括，四門兩蓋翼子板，相比P7i和G6的鋁合金，改為全鋼。副車架是兩層沖壓鋼，前懸部分鋁合金，部分為鋼制。電動機(jī)極限功率270kW，為了更長的續(xù)航，限制在了180kW。
而對比之前，不論是小鵬G6還是小鵬G9，都在深度強(qiáng)調(diào)關(guān)于車輛的駕駛，小鵬G9對消費(fèi)者著重推廣了可以O(shè)TA的空氣懸掛能帶來更好的駕駛感受。
簡言之，如果單獨(dú)考慮小鵬P7+的SKU，配置表上點(diǎn)滿了舒適性配置，支持城區(qū)高階輔助駕駛的XNGP，并不貴的車價，它們之所以能帶來高盈利能力。主因是，放棄了大電池、駕駛樂趣而換來的。
另外，再對比從2023年到2024年的多個企業(yè)經(jīng)營策略，還能看到，隨著高階輔助駕駛的價格一降再降，實(shí)際上多數(shù)車企的盈利能力并未發(fā)生明顯的下滑，甚至是上升。
2022年，是汽車企業(yè)對于高階智駕價格的分水嶺之年。之前，小鵬XNGP的選裝價格為2.8萬元，后進(jìn)一步調(diào)低至2.2萬元，再到如今，小鵬的XNGP已經(jīng)包含在車價內(nèi)。為了應(yīng)對價格戰(zhàn)和用戶認(rèn)知的改變，越來越多車企開始像理想學(xué)習(xí)，將智駕包含在車價中，進(jìn)行贈送。
不過，小鵬深度推進(jìn)的更加徹底。之前雖然主打小鵬P5是業(yè)內(nèi)首個量產(chǎn)激光雷達(dá)的車型，又在后續(xù)不斷推進(jìn)激光雷達(dá)的上車。但為了應(yīng)對市場變化，之前從2018年到2022年的5年技術(shù)路線開始推翻，全面轉(zhuǎn)為硬件成本相對更低的純視覺。
換言之，在當(dāng)下的市場競爭狀態(tài)下，多數(shù)新勢力因?yàn)樵诖笠?guī)模工業(yè)制造領(lǐng)域還需要更多時間補(bǔ)課和進(jìn)化，所以更多的把車輛的技術(shù)比重轉(zhuǎn)移到可以大規(guī)模復(fù)用且產(chǎn)生更高價值的軟件上，以實(shí)現(xiàn)盈利的提升。
再從理想汽車和華為鴻蒙智行的案例中，也能看到相關(guān)的趨勢。按照理想汽車的第三季度財報，總營收為429億元，同比增長23.6%，環(huán)比增長35.3%。凈利潤28億元，同比增長0.3%，環(huán)比增長56.2%。不按美國通用會計準(zhǔn)則，凈利潤為39億元，同比增長11.1%，環(huán)比增長156.2%。
而就在第三季度，理想的最大動作是快速的推進(jìn)了VLM+端到端的高階智駕OTA，在明面上的數(shù)據(jù)之外，有著這一新技術(shù)的全系MAX版本車型銷量以20%的幅度增長，正是主要的驅(qū)動力。
而華為鴻蒙智行的表現(xiàn)也是如此，在2024中國電動汽車百人會論壇上，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東的說法是。
“華為車BU以前一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧為盈。今年前3個月，智選車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈；華為車BU業(yè)務(wù)接近盈虧平衡的邊緣。預(yù)計從4月份開始，往后應(yīng)該能實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，以及良性的正向發(fā)展。”
但值得注意的是，彼時的一個解釋“得益于我們和合作伙伴打造的高端車型的大賣”，并不能充分驗(yàn)證其扭虧為盈，因?yàn)楸藭r問界M9才剛剛開始產(chǎn)能爬坡與交付。
實(shí)際上，帶來巨大盈利的，無疑是ADS3.0高階智駕。雖然選裝價格在疊加各種優(yōu)惠時，一度在2023年處在1.2-1.6萬元的低點(diǎn)，但長期它的買斷成本還是在2萬元左右。
寫在最后：
其實(shí)，從當(dāng)下的多份財報里，都能看到智能駕駛將在接下來的汽車銷售盈利中占據(jù)更高比例和位置的趨勢。
所有人都知道比亞迪從2024年開始all in智能駕駛，目前已被爆出自研80TOPS算力芯片，預(yù)計將在2025年快速的在多車型上配備高階智駕。這與其下一階段目標(biāo)深度綁定，2024年第三季度，比亞迪憑借2011億元營收首次超越特斯拉，但從利潤角度看，均以人民幣換算，比亞迪為116億元，同比增長11.5%，特斯拉為158.6億元，同比增長了17%。
1-9月，特斯拉的凈利潤高出了比亞迪接近90億元人民幣。再到極氪加速內(nèi)卷浩瀚智駕2.0，多車企分別喊出智能不客氣、成為第一梯隊(duì)等新目標(biāo)。再包括奔馳的L2++即將落地，寶馬的V2X將推送。
接下來，在汽車整體價格的占比中，智能化，尤其是智能駕駛，會明顯提升。但，不同車企的選擇總會是不同，多數(shù)人將選擇的是放棄一部分原有的，為新的讓位。畢竟，只有少數(shù)車企有顛覆全產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)突圍能力。