火燒、針刺、腐蝕浸泡算什么，奇瑞汽車研發(fā)的固態(tài)電池，即使切掉一個(gè)角仍能正常充放電。在近日舉行的2024奇瑞全新創(chuàng)新大會(huì)上，奇瑞官方宣布，這款先進(jìn)的固態(tài)電池將于2026年上車，屆時(shí)純電車型的續(xù)航將迎來重大突破，有望達(dá)到1500km以上。

 

主流的三元鋰/磷酸鐵鋰電池，續(xù)航能力有限且存在自燃風(fēng)險(xiǎn)

目前，無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰電池，使用的都是液態(tài)電解質(zhì)，這種液態(tài)電池在充放電過程中容易形成鋰枝晶，一旦鋰枝晶刺破隔膜導(dǎo)致正負(fù)極短路，可能會(huì)引發(fā)電池燃燒甚至爆炸。近年來，電動(dòng)汽車自燃的事件并不罕見，這也是許多車主仍堅(jiān)守燃油車的原因之一。

 

其次是續(xù)航問題，像Model Y、小鵬G9、唐EV等車型的續(xù)航里程普遍集中在700km左右，與增程車型動(dòng)輒1200km＋的續(xù)航能力相比，存在明顯劣勢(shì)，再加上實(shí)際使用中續(xù)航縮水等因素，長途旅行時(shí)難免會(huì)感到焦慮。

 

若要提升汽車的續(xù)航能力，一個(gè)直接的方法就是增加電池容量。然而，這樣做不僅會(huì)侵占更多的車內(nèi)空間，還會(huì)導(dǎo)致車輛重量增加，進(jìn)而影響到整體的能效比和性能。

 

固態(tài)電池：能量密度高、耐高溫、體積小

而固態(tài)電池因有著更高的能量密度，與傳統(tǒng)的液態(tài)電池相比，可以更高效的儲(chǔ)存電能，在體積相同的情況下，固態(tài)電池的續(xù)航里程顯著優(yōu)于液態(tài)電池。早在2022年，美國航空航天局NASA研發(fā)的固態(tài)電池能量密度就已經(jīng)達(dá)到了500Wh/kg，遠(yuǎn)高于當(dāng)前主流的液態(tài)電池能量密度（150—250Wh/kg之間），研究表明，固態(tài)電池的能量密度理論上可以達(dá)到900Wh/kg或更高。

 

此外，固態(tài)電池的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)在于，其電解質(zhì)材料具有較高的機(jī)械強(qiáng)度，能有效抑制鋰枝晶的形成，且耐溫范圍更廣，適用于各種極端環(huán)境，從而大幅提高電池的安全性。

 

2000km續(xù)航能力，電池成本需45萬—75萬元

盡管固態(tài)電池的優(yōu)點(diǎn)非常多，但仍存在一些技術(shù)難題導(dǎo)致未能大規(guī)模量產(chǎn)。例如，電解質(zhì)材料的電導(dǎo)率較低，制備工藝復(fù)雜，需要精確控制溫度、壓力等條件。另外，高昂的成本也是主要障礙之一。

目前，全固態(tài)電池的材料成本約為1.5—2.5元/Wh，若要使一臺(tái)固態(tài)電池車型的續(xù)航能力達(dá)到2000km，按每100km消耗15kWh電能計(jì)算，電池包的總能量將達(dá)到300kWh。因此，僅固態(tài)電池的材料成本就可能高達(dá)45萬—75萬元。

 

結(jié)語：雖然奇瑞、豐田以及寶馬等汽車制造商都已官宣，各自研發(fā)的固態(tài)電池將在明后兩年陸續(xù)上車，但需要注意的是，不要被上車一詞所“迷惑”，奇瑞固態(tài)電池要等到2027年才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，同時(shí)，鑒于如此高昂的電池成本，固態(tài)電池短期內(nèi)顯然不適用于大多數(shù)普通消費(fèi)者，等等黨還是散了吧。