2024年11月14日上午，中國2024年第1000萬輛新能源汽車在武漢東風汽車的工廠駛出生產線，一舉刷新了2023年全年958.7萬輛的新能源汽車產量紀錄。

按照中國汽車工業協會的數據，在剛剛過去的2024年1-10月，中國新能源汽車的銷量已達到975萬輛，也超過了2023年的總和949.5萬輛，在新車中的占比接近四成。2024年1-10月，中國汽車的銷量同比增長2.7%達2462.4萬輛，2024年能否突破2023年的3009.4萬輛，再攀歷史新高？

一面是不斷刷新的歷史紀錄，一面是越來越殘酷的市場競爭。汽車，特別是新能源汽車不只是“卷價格”，還要“卷技術”——高算力芯片、高階智駕系統、智能座艙加速了汽車產業向智能化發展。

在此過程中，中國車企對研發的重視，也達到史無前例的高度。在南方周末企業科創力數據庫中，30家整車制造企業在2023年的研發投入合計1585億元。

圍繞研發投入、研發產出、公司發展等三個維度的27個指標，南方周末科創力研究中心對30家整車制造商進行綜合評分，按照得分高低選出了最具“科創力”的10家。

2024年，比亞迪（002594.SZ）以92.55的總得分，保持著無人能撼動的“王者地位”；上汽集團（600104.SH）位居第二，分數為61.74，與第三名拉開近10分的距離；排在第三至第十的企業得分依次遞減，總體差距并不明顯。

對比2023年榜單，排名前九的車企依然在榜上，只是順序有所變化；第十名則從小鵬汽車（09868.HK）換成賽力斯（601127.SH）。

汽車產業依賴技術和資金的長期積累，頭部車企在短期內仍將維持當前位置，而一些具體指標則折射出行業發展的新變化和新趨勢。

比亞迪VS.上汽集團，30分差距從何而來？

從主要科創指標數值來看，比亞迪不僅研發投入最高、研發人員最多，而且獲得國家科技進步獎、年度中國專利授權數量最多，使其總得分與第二名上汽集團拉開了30分的差距——在2023年的榜單中，兩者僅差6分。

過去一年，比亞迪給外界的直觀感受就是“賣得好”。2022年3月宣布停產燃油車后，2023年全部銷售車型均為新能源汽車（包括純電動車、插電式混合動力車、商用車），銷量302.44萬輛，同比增幅達62.3%，并在2023年第四季度純電動車銷量（52.64萬）超過了特斯拉（TSLA.O）的48.45萬輛。

2023年2月，比亞迪秦PLUS DM-i 冠軍版上市，起售價下探至10萬元以內，拉開中國車企“價格戰”的序幕。即使如此，公司依然維持住了較高的汽車（包括汽車、汽車相關產品及其他產品）毛利率——全年同比增長2.63%至23.02%。

相比之下，上汽集團2023年整車銷量（502.09萬）雖然超過比亞迪，連續18年保持國內市場第一，但同比卻下滑了5.31%。此外，公司的汽車制造（包括整車、零部件、服務及其他業務）毛利率（10.19%）也低于比亞迪。

上汽集團仍以7262億元的年度營收領跑榜單，但同比增幅（0.72%）不及比亞迪的42.04%。此外，上汽集團凈利潤出現下滑，而比亞迪同比增速達76.95%。

提升技術拓展市場、垂直整合優化成本，讓比亞迪在汽車的“性價比”上擁有更高的話語權。2023年，比亞迪研發投入共399.18億元，超出上汽集團（220.13億元）約八成；研發人員（102844人）、研發強度（6.63%），分別約為上汽集團的三倍和兩倍。

作為電動化的先行者，比亞迪在智能化方面也不遺余力。在其列出的研發投入項目中，既有刀片電池技術、CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術、DM-i超級混動，也有“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統等項目。

借助技術迭代，比亞迪開始沖刺高端汽車市場。2023年7月發布的“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，已經搭載于30萬級騰勢N7、百萬級仰望U8；2021年推出的插電式混合動力技術DM 4.0，也在2024年升級為DMi 5.0。

2024年1月，比亞迪發布了整車智能戰略，表示高階智駕系統將在30萬級以上車型全面標配，20萬級以上車型提供選裝。

二次充電電池起家的比亞迪，早已完成在三電系統（電池、電機、電控）的技術積累。特別是成本占比近半的電池制造，比亞迪通過子公司弗迪自研自產，實現整車和電池的雙重驅動，形成相對完善的生態壁壘。

2023年，比亞迪三次獲得國家科技進步二等獎，其中兩次都與電池技術相關，包括“大容量鋰離子電池精準制造核心技術與裝備”和“大容量電池儲能系統數智化測試與控制關鍵技術及產業化”。

當然，上汽集團作為成熟的整車制造商，研發投入遠超榜單的其他八家企業，“面向大規模產業化的動力電池研發與制造關鍵技術”同樣摘得國家科技進步二等獎。不過對比比亞迪，上汽集團的轉型步伐相對緩慢，2023年新能源汽車的銷量同比增速僅為4.61%。

2024年前三季度，比亞迪新能源汽車累計銷量達到274.79萬輛，已經超過上汽集團264.93萬的銷量。在此期間，比亞迪營收同比增長18.9%至5022.51億元，其中第三季度營收（2011.25億元）首次超過特斯拉的251.82億美元（約合人民幣1800億元）；上汽集團營收則同比下滑17.74%至4304.82億元。

這不只顯示了兩家車企在生產、運營、銷售等環節的差別，也反映出新能源汽車對傳統汽車的猛烈沖擊。中國乘聯會的數據顯示，比亞迪在中國汽車零售市場的市占率，從2023年的12.5%增至2024年前三季度的15.8%。

首次入圍行業前十，賽力斯如何保持增長？

2024年，榜單的主要變化來自第10名位置的更迭——賽力斯從上一年的第11位前進一名；小鵬汽車則掉落榜單滑至第12位。如果不考慮排名第11、主攻大型客車業務的宇通客車（600066.SH），那么小鵬實則緊追在賽力斯身后。

提起賽力斯，華為是個繞不開的名字。2021年12月，雙方合作打造的問界品牌發布，借力“鴻蒙智行”生態收獲越來越高的認知度。特別是2023年8月，搭載麒麟9000s的5G手機Mate 60上市，之后將一眾“華為概念股”推向高潮。

2023年全年，賽力斯與華為合力推出問界M5智駕版、新M7和M9等熱門車型，新能源汽車銷量同比增長11.75%至15.09萬。相比銷量，資本市場的反應更為強烈——在新能源汽車股集體下跌的背景下，賽力斯的股價在2023年全年漲幅高達90%。

但同時，雙方的綁定也是把雙刃劍——2024年7月2日賽力斯宣布以25億元接手問界品牌后，引發市場擔憂，導致股價連續三日下跌。當問界失去“華為概念”加持，考驗的將是賽力斯的產品、品牌等綜合實力。

實際上，賽力斯一直在加碼問界的研發。“2023年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為24.50億元，主要是M9、M7等研發投入較高。”賽力斯年報稱。

賽力斯的研發投入、研發人員和研發強度雖然略低于小鵬汽車，但是三個指標的增速均超過小鵬，最終它們在研發投入維度的得分接近。

兩者的差距主要來自獎項指標、專利數量等研發產出維度——賽力斯以8.818的得分超過小鵬汽車的6.507分。其中，與問界相關的“AITO問界系列新能源汽車智能化關鍵技術及產業化應用”還獲得了省/部級科技進步一等獎。

收購問界之后，919項問界、AIITO等系列的文字和圖形商標，以及44項汽車外觀設計專利，都將被賽力斯收入囊中。不過，問界主力車型搭載的電驅系統都是華為DriveONE，鴻蒙智能座艙、ADS 2.0高階智能駕駛等智駕系統也來自華為。

賽力斯一直強調品牌獨立并不意味著“分手”，并于2024年8月宣布計劃以115億元入股華為子公司引望，后者主要從事汽車智能駕駛系統及部件產業等業務。賽力斯表示，將全面深化和提升與華為及引望的長期戰略合作。

賽力斯一邊加碼問界的研發投入，一邊繼續與華為深度綁定，短期之內問界品牌的發展將處于可控狀態。

2023年，小鵬汽車的銷量（14.16萬）與賽力斯（15.09萬）接近，但是2024年逐漸拉開距離。2024年前三季度，賽力斯銷售新能源汽車31.67萬輛，同比增速達364.23%；小鵬汽車的交付量則為9.86萬輛，較去年同期增長21%。

隨著銷量的攀升，賽力斯在2024年一季度凈利潤扭虧，前三季度凈利潤達34億元。此前，新能源車企中只有比亞迪、特斯拉和理想汽車（2015.HK）實現全年盈利，背后的決定因素之一就是規模化效應——產能利用效率更高、原料議價能力更強等。

在其他上榜車企中，長安汽車（000625.SZ）、理想汽車排名有所上升，長城汽車（601633.SH）、東風集團（00489.HK）、蔚來出現下滑，比亞迪、上汽集團、廣汽集團（601238.SH）、吉利汽車（00175.HK）則保持不變。

隨著“價格戰”邊際效應的遞減，“智能化”水平逐漸成為消費者購車的關鍵考量之一。比亞迪基于垂直整合優勢發力高端智能汽車市場，賽力斯則憑借華為技術加持殺出重圍，它們都是過去一年值得關注的新能源車企。未來，選擇怎樣的技術路線、如何平衡投入與產出，將決定車企能否繼續參與這場激烈的行業競賽。