作為產(chǎn)品線幾乎覆蓋「海、陸、空」的一家企業(yè)，本田的產(chǎn)品陣容覆蓋摩托、汽車、通用發(fā)動機(jī)，以及艇外推進(jìn)機(jī)、割草機(jī)甚至飛機(jī)等領(lǐng)域。多年來，本田在較為正式的場合都自稱為「移動出行公司」，而非單純的「汽車制造商」或者「摩托車制造商」，并一直秉持著「提供自由移動的樂趣」這一信念，不斷挑戰(zhàn)傳統(tǒng)產(chǎn)品之外的領(lǐng)域。
『R研究』
某種程度上，由于1970年代的兩次廣泛沖擊了世界經(jīng)濟(jì)的石油危機(jī)（1973年和1979年），考慮石油的供給存在的不安定性的可能。以及1970年代以來，作為至今都為本田提供了最大規(guī)模的營業(yè)利益、以及純利益的美國汽車市場，數(shù)次極其激進(jìn)的收緊尾氣排出物規(guī)定等因素，至早在1980年代，本田即開始了對于電動化相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)。
本田技術(shù)研究所（櫪木），通稱「HGT」，曾經(jīng)本田技術(shù)研究所旗下各機(jī)構(gòu)中的中樞，也是本田四輪車開發(fā)的中樞，隨著2020年，本田創(chuàng)立以來前所未有的組織重組，開發(fā)版塊已由本田總部接管。
1987年末，在本田技術(shù)研究所的某一間會議室，荒木純一氏為首的眾多相關(guān)技術(shù)者召開了討論未來的清潔能源/替代能源的相關(guān)會議。對于相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)研究（暫稱「R研究」）的推進(jìn)，主要與會者幾乎全部秉持著贊同的態(tài)度——雖然當(dāng)時尚且沒有什么國家或地區(qū)，也沒有什么相關(guān)團(tuán)體提出正式的對于替代能源的相關(guān)制度，更沒有人會預(yù)想到大約30余年后，本田將把全面電動化作為未來的目標(biāo)。
1986年賽季的F1的Williams-Honda FW11賽車，5號，英國選手Nigel Mansell座駕，此賽季以兩分之差惜敗于McLaren車隊(duì)的Prost選手，只獲得了年度車手亞軍。但和獲得了賽季季軍的6號車車手巴西選手Nelson Piquet共同為Williams-Honda車隊(duì)贏得了1986年賽季的F1車隊(duì)年度總冠軍。
1986年賽季的F1的Williams-Honda FW11B賽車，6號，巴西選手Nelson Piquet座駕，奪得了此年的F1車手總冠軍，并攜手駕駛5號賽車奪得年度車手亞軍的同車隊(duì)的英國選手Nigel Mansell，為本田帶來了第二次車隊(duì)年度總冠軍。
當(dāng)時使用本田引擎的Williams-Honda的F1賽車，已經(jīng)倚仗著比絕大多數(shù)車隊(duì)的賽車動力更強(qiáng)、且燃費(fèi)保持合理水平、并且具有當(dāng)時來講極佳的壽命和可靠性的引擎等原因，連續(xù)拿下1986年和1987年兩個賽季的車隊(duì)總冠軍——且均是在大積分優(yōu)勢下奪得的這一成績。因此，當(dāng)時，不止社內(nèi)以「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」而自豪，全球范圍的車迷和顧客也對本田的引擎有了空前的信賴。
對于使用替代能源的汽車，當(dāng)時本田的技術(shù)者們首先想到的就是電動汽車（以下簡稱新能源）。因?yàn)樾履茉吹牟科窋?shù)量少（相比使用內(nèi)燃機(jī)的汽車），構(gòu)造簡單，更容易制造和普及，所以他們把最初的開發(fā)重點(diǎn)放在了新能源之上。
但是，對于新能源以及相關(guān)技術(shù)的先行開發(fā)，雖然內(nèi)部工作人員都保持著熱情支持的態(tài)度。不過，1948年設(shè)立的本田卻根本沒開發(fā)或者制造過此類商品，幾乎可以說，完全沒有電動動力總成的經(jīng)驗(yàn)。
之后擔(dān)當(dāng)本田首臺新能源的「R研究」的LPL（Leading Project Leader，本田對于項(xiàng)目開發(fā)責(zé)任者的稱呼）荒木純一氏，后來回憶到：
對于替代能源（領(lǐng)域的新技術(shù)開發(fā)），電氣領(lǐng)域是當(dāng)時大家覺得最合適最先推進(jìn)的，但當(dāng)時本田沒有制造電氣動力總成的經(jīng)驗(yàn)，對于新能源的相關(guān)技術(shù)的開發(fā)還很不充分，因此（相關(guān)研發(fā)人員）下定決心，決定從0開始挑戰(zhàn)新能源，同時通過參加使用太陽能電動車在廣闊的澳洲大陸進(jìn)行的世界太陽能挑戰(zhàn)賽（World Solar Challenge），在對于新能源來講相當(dāng)苛刻的條件下進(jìn)行挑戰(zhàn)，以早日掌握相關(guān)技術(shù)”
1987年11月參加于月末正處于盛夏，氣候上大量地區(qū)陽光充沛、降雨極少的澳洲舉辦的賽程縱貫澳洲（從北至南）的世界太陽能車挑戰(zhàn)賽（World Solar Challenge）得到的各種經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)——這一使用太陽能發(fā)電的車輛進(jìn)行的賽事本田此后也時常參加——本田技術(shù)研究所也正式開始檢討開發(fā)不使用石油類燃料的新的「替代能源的汽車」。
1988年4月，新能源的「R研究」正式啟動，不過相比那些基干車種或者賽車的開發(fā)團(tuán)隊(duì)的龐大規(guī)模的開發(fā)陣容，新能源的「R研究」包括擔(dān)任項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的荒木氏在內(nèi)，也只有總共4人的團(tuán)隊(duì)成員。
從歷史角度講，使用可多次放電和充電的蓄電池作為車輛行駛的能源的、可實(shí)用化的新能源，通常被視為比使用內(nèi)燃機(jī)作為動力來源的可實(shí)用化的汽車的誕生的更早——一般認(rèn)為前者誕生于1881年，后者則要到1886年才出現(xiàn)，相差了約5年。而在遙遠(yuǎn)的19世紀(jì)末到20實(shí)際初那段時間里，可以說，新能源和內(nèi)燃機(jī)汽車在市場上是同時大量存在的。
但是，在19世紀(jì)末到20年代初的這段時間當(dāng)中，內(nèi)燃機(jī)得到了急速發(fā)展，相比剛用于汽車時，實(shí)現(xiàn)了大幅度的小型化、輕量化和高輸出化，故障率也得到了大幅降低。但作為新能源根本的電動機(jī)和電池技術(shù)，在當(dāng)時卻近乎數(shù)十年間幾乎停滯不前。
因此，那時的新能源相比內(nèi)燃機(jī)車的存在補(bǔ)能速度極慢（充電慢）、單次補(bǔ)能（單次充電）的續(xù)航距離極短，電池壽命短、故障率也處于偏高的狀態(tài)等幾項(xiàng)缺陷，成為了當(dāng)時的新能源的致命傷，讓新能源逐漸在距今（2024年）略超過100年前的時候，被各個汽車制造商逐漸拋棄，并最終導(dǎo)致其在汽車市場上基本消失。
而在項(xiàng)目負(fù)責(zé)人荒木帶領(lǐng)手下僅僅三人的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行新能源的「R研究」的1980年代末，最常見的新能源，是高爾夫車和游樂場里的碰碰車之類的車輛。其與可以真正作為汽車使用的車輛來講，可以說是差之千里。
雖然當(dāng)時身處1980年代末開始的「バブル景氣（泡沫經(jīng)濟(jì)）」的時期，「R研究」想獲得需要的規(guī)模的予算，絲毫不成問題。但是，一大問題在于，當(dāng)時作為本田的中樞的本田技術(shù)研究所內(nèi)，幾乎沒有任何人具備足夠的關(guān)于驅(qū)動用電動機(jī)和大型蓄電池組的知識、經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。整個團(tuán)隊(duì)必須從頭開始。然而，這個僅有4人的團(tuán)隊(duì)卻反過來利用了這點(diǎn)。
原因無他，諸如通用等當(dāng)時世界最領(lǐng)先的汽車制造商們，以及1960年代初和日產(chǎn)合并的原Prince王子汽車等日本汽車制造商都出自不同的原因和目的，曾經(jīng)在20世紀(jì)后半進(jìn)行過繼續(xù)嘗試過新能源領(lǐng)域的開發(fā)，并且取得了一定的成績。這就可以讓本田的技術(shù)者們，可以在其他企業(yè)的技術(shù)的延長線上開始自己的開發(fā)，使用當(dāng)時最高水平、最先端的技術(shù)，形成一種后發(fā)優(yōu)勢。
隨之，荒木氏領(lǐng)銜的團(tuán)隊(duì)聯(lián)絡(luò)了各類相關(guān)企業(yè)。不過，雖然電動機(jī)本身哪怕在當(dāng)時，對于汽車來講也并非什么特別的零件。只不過這些電動機(jī)，主要都是使用體積、重量和輸出極小的類型，比如汽車的啟動電機(jī)——當(dāng)時確實(shí)連30kw級以上出力的小型·高輸出·高效率驅(qū)動用電機(jī)都不存在（不包含各類相關(guān)企業(yè)的以當(dāng)時技術(shù)條件，根本無法以最高級汽車可承受價格量產(chǎn)的原型車，也不包含用于礦山機(jī)械一類的大型機(jī)械的對于乘用車來講體積無法容忍的電機(jī)）——而對供應(yīng)商們提出，要求每月交付30臺高輸出型的小型化驅(qū)動用電動機(jī)，對于這些相關(guān)企業(yè)的立場來講，可以說是非常歡迎的（這意味著本田將支付相當(dāng)高的價格，雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會達(dá)到前述那些讓最高級車也無法承受的水平）。
雖然驅(qū)動用電機(jī)的問題，相對比較容易解決，但蓄電池方面確實(shí)讓開發(fā)陣著實(shí)感到困難。對于乘用車而言，當(dāng)時可用的蓄電池，只有鉛酸電池，而開發(fā)團(tuán)隊(duì)希望在這款新型新能源當(dāng)中集成全日本產(chǎn)業(yè)界最先端的技術(shù)，從而得到比現(xiàn)存的任何鉛酸電池都更高的性能、壽命等指標(biāo)的新型蓄電池。但和各類綜合電機(jī)企業(yè)溝通后發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)時要開發(fā)達(dá)到這僅僅4人組成的開發(fā)團(tuán)隊(duì)希望達(dá)到的性能水準(zhǔn)的新型電池，哪怕在最順利的情況下，尚且還需要超過4年的時間——順便說一句，當(dāng)時SONY還未開發(fā)出世界上最初的量產(chǎn)化鋰離子電池。
關(guān)于電池的方面的困難，大大超乎了開發(fā)團(tuán)隊(duì)的預(yù)想，讓人頗感失望。等待4年實(shí)是無法接受，急于獲得新能源方面的技術(shù)和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)乃至整個本田技術(shù)研究所，只得決定暫時先利用現(xiàn)有的電池技術(shù)進(jìn)行本田首臺新能源的開發(fā)。
在經(jīng)過了許多次與相關(guān)企業(yè)的溝通、團(tuán)隊(duì)內(nèi)的復(fù)盤等等之后，荒木的團(tuán)隊(duì)開始了正式的新能源開發(fā)。首先開發(fā)和制造的原型車是基于當(dāng)時在日本人氣極高的、運(yùn)動性能在本田全產(chǎn)品線當(dāng)中相當(dāng)值得自豪的2代目CR-X（1987年發(fā)售）制造的。
1980年代末，本田最受歡迎的Sports Car之一，本田2代目CR-X，「R研究」開發(fā)出的原型車即以其為原型進(jìn)行開發(fā)。
在當(dāng)時的技術(shù)條件下，由于只能配備動力遠(yuǎn)小于CR-X通常所使用的高動力的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)的驅(qū)動用電機(jī)（僅有20kw前后的功率，與2代目CR-X通常使用的ZC型或者B16A型發(fā)動機(jī)輸出差了數(shù)倍），所以采用了在這臺原型車上，采用了幾乎比當(dāng)時本田用于參加JTC（全日本汽車錦標(biāo)賽，全日本ツーリングカー選手権）的賽車還要徹底的輕量化措施。
車體改為密度比鋼材更小的鋁合金制造——憑借從1960年代初開始的第一期F1參賽到本田1300（1969年量產(chǎn)）、再到其他各類賽事中的賽車身上積累的鋁合金制造和加工技術(shù)在這時候派上了用場——車窗也全部從相對沉重的玻璃換成了賽車們更常用的亞克力素材。
原型車安裝了多個在售的鉛酸蓄電池，作為動力的來源。雖然，最終可以說性能平平，和同時代的燃油車相比毫無競爭力，但作為本田的第一臺真正的新能源，其紀(jì)念價值難以估量——與此同時，「R研究」也是本田的電動化技術(shù)開發(fā)的起點(diǎn)。