“今年全年大概在23萬到24萬，只是很小的數字。明年我們可能是發展速度最快的，40萬輛堅定不移，后面可能60萬輛。”11月8日，上汽乘用車常務副總經理俞經民在榮威“雙車。”上市發布會后，與媒體交流時披露了該公司最新的市場目標。這是上汽乘用車渠道整合之后，正式按下市場發令槍，開始全面發力爭奪市場。 
在當天，上汽榮威上市兩款產品。其中一款是iMAX8 DMH新陸尊，而另一款是D7 DMH世界冠軍版。iMAX8 DMH新陸尊是一款MPV車型，該車可以視作iMAX8的插混版本，官方零售價19.99萬-24.99萬元。從取名“陸尊”與通用GL8的車型名稱相同，也顯示了其市場定位和技術來源。據悉，榮威iMAX8 DMH新陸尊由別克GL8原班底打造。在底盤結構、操控系統、懸掛系統等方面一脈相承。
iMAX8 DMH新陸尊的主要特點是其新搭載的插混系統、這套系統由1.5T發動機和驅動電機組成，采用單擋變速箱，1.5T發動機（型號15FKE）最大功率為110千瓦；驅動電機最大功率為176千瓦，峰值扭矩390牛·米。續航方面，搭載24.7千瓦時磷酸鐵鋰電池，工信部純電續航里程為95公里，饋電油耗為6.3升/100公里。而根據官方的新車實測，該車綜合續航1536KM、CLTC虧電油耗4.71L/100KM。在插混MPV中算是非常不錯的表現了。 
而另一款產品D7 DMH世界冠軍版的車型名稱也言簡意賅，該車采用一口價 9.98 萬元起售。而其車型名稱來自于2208km的超長實測續航里程，創造“插電式混合動力轎車單次滿油滿電行駛最遠距離”的吉尼斯世界紀錄，進一步面向市場打響了榮威DMH混動的名號。D7 DMH世界冠軍版瞄準的是比亞迪對標比亞迪秦L。此前，2024年5月比亞迪宣布秦L DM-i虧電油耗低至百公里2.9L，綜合續航里程達到2100KM，在市場上引起了軒然大波。
對比老款榮威D7 DMH，“世界冠軍版”相當于官降了2萬多元，更有性價比。該車新增“晨曦金”外觀顏色+新雙五輻輪圈。此外，D7 DMH世界冠軍版全系標配主駕6向電動調節、6揚聲器音響系統，取消頂配的外后視鏡記憶配置。而最大亮點就是那套DMH插電混動系統，以55L的油箱空間，油電綜合續航跑了2208km的距離，實測平均油耗2.49L/100km，即使單純的純電續航也有125km。
這套插混系統中，榮威 D7 DMH 世界冠軍版沿用老款 1.5 升發動機，最大功率 82 千瓦，峰值扭矩 135 牛?米；驅動電機最大功率由 150 千瓦調整至 137 千瓦，峰值扭矩依舊為 330 牛?米。新車配備容量為 19.7 千瓦時的磷酸鐵鋰電池組（老款電池容量為 21.4 千瓦時），油箱容積 55L；CLTC 工況純電續航里程依舊為 125 公里，WLTC 工況饋電狀態百公里綜合油耗由 4.79 升降至 3.95 升。 
兩款產品均面向最主流的家用市場，代表著上汽在市場上的重新出擊。除了產品，上汽此次還提供了一系列的銷售政策來打開市場。比如，上汽乘用車給老用戶每一年5000元置換金、新用戶3年8折回購有保障。俞經民認為，只要堅定不移順著這條道路往下走，銷量上用戶一定會用真金白銀來投票。
01
油耗“破2到1”：上汽混動要發力
可以看出，自從今年DMH混動技術推出以來，上汽榮威一直在不斷強化其產品陣營，這也使其與比亞迪在混動上形成直接對線。比如這兩款新車的核心在于動力系統，均搭載了新一代DMH超級混動技術，采用主流的P1+P3電機方案，配合1擋直驅變速箱，主打低能耗和長續航，綜合表現不輸比亞迪第五代DM混動技術。而在發布會現場，俞經民直接喊出了“破2到1”綜合油耗目標。也就是說，實現百公里綜合進入到2L以下。 
“‘破2到1’正在路上，不會遙遙無期。”俞經民說。那么，上汽要如何做到呢？俞經民說，上汽研發混動技術已經十幾年了，有了良好的技術底座，這是根本原因。目前，市面上主流混動技術大多為P1、P3結構，榮威DMH要做到比其他競品更加省油，是依靠獨家自研的五合一PICU。那么這一套技術是如何實現的呢？
所謂的“五合一PICU”。實際上就是上汽DMH混動有專屬的PICU和軟件，實現電機、專屬變速箱、專屬發動機、專屬的熱管理、專屬的空調耗能有效融合。比如，由于發動機和變速箱不是剛性連接的，是需要柔性控制的，因此如何做到最優，如何把發動機發出的每一個功都傳到變速箱上而沒有損耗，這個就是PICU的功力。
比如這個過程需要0.26秒和需要0.5秒的體感差異非常小，但是它對動態調整的作用非常重要。這有什么用呢？比如熱管理以前叫分區管理，各個區域獨立控制，比如空調、冷卻、發動機等，同時會綜合各方的需求。但如果駕駛員突然要加大油門加大動力，空調的轉速也會提高，這就造成了能耗浪費。而PICU中央控制可以在瞬間把空調關掉，再用0.1秒把發動機變速箱按需調好，然后再把空調打開。 
通過這種快速地切換，實現省油。對用戶來說也沒有損失，空調制冷效果依然很好，銜接得非常平順。在這套系統下，發動機最高效的運行時間可以達到85%以上。“P1、P3基本的構型全世界都有，你把它放在一起它是各自控制的，上汽有這個突破也是歷經很多年才完成的。”祝勇說。
不僅如此，俞經民表示未來要在硬件不多改的情況下，在已有的車子實現混動PICU的FOTA。
02
飛凡回歸榮威：打響效率戰
除了雙車上市，在此次發布會上飛凡品牌的“回歸”也終于官宣。上汽乘用車榮威飛凡事業部的總經理何明磊在這次采訪中，來自也接受了采訪，向外界透露了兩個品牌合并的更多細節。何明磊表示，榮威、飛凡整個營銷體系的整合，最終的出發點還是以服務的用戶為出發點。在回歸榮威之后，未來飛凡的定位也回歸到之前的“R標”，承擔榮威品牌高端系列的角色和擔當。 
“無論R標也好榮威也好，我們做這樣的整合目標完全是服務于我們的用戶，提供更好更長期的服務，我們將不斷增加網點，堅持長期主義，把品牌下的每款車做得更好，使我們所有榮威、飛凡的用戶體驗到benefit。”何明磊表示。
在產品上，“R標”也不再局限于純電這條技術路線，將推出插混或增程車型，但是這個系列不會覆蓋純燃油車型。
飛凡汽車本就脫胎于上汽榮威，前身即為上汽R，屬于上汽榮威旗下獨立新能源品牌。2020年。當年5月，上汽推出R標產品序列，宣布打造新的商業模式、產品、渠道、組織以及文化。2021年10月，上汽集團宣布投資設立飛凡汽車科技有限公司，注冊資本70億元，并將上汽乘用車的R標獨立出來，由飛凡汽車進行市場化運作。 
不過，隨著智己新車價格進入30萬元以內，智己飛凡之間的定位已經有了嚴重沖突。由于在集團內部的戰略定位低于智己汽車，飛凡汽車的售價區間進一步下移，進入20萬元以內。但這又與榮威產生了沖突。因此，在上汽幾大自主品牌中，飛凡的位置有點尷尬。再加上銷量上遲遲沒有打開市場，外界早已猜測飛凡汽車可能回歸上汽榮威。
對于上汽而言，飛凡回歸有利于減少不必要的開支。特別是在渠道上，建設費用巨大，但飛凡沒有可觀的銷量來支撐獨立渠道的打造。并且，從市場端來看，飛凡的產品實際上口碑不錯，但整個渠道一直是軟肋。因此此次合并之后，有助于整個榮威做大做強，也有利于飛凡新生。