端到端、無圖、純視覺、城區高階智駕。

這幾個詞在今年出現的頻率，已經到了令人聽膩了的程度。但如果把這幾個詞和奔馳聯系在一起，那倒是讓人提起幾分興趣。

最近，奔馳集團董事會主席、CEO康林松來到中國，查了一次“智駕作業”。在上海與奔馳中國執行副總裁、奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻，一同體驗了奔馳的“L2++”無圖智駕。

據了解，這套無圖智駕系統采用端到端大模型，基于純視覺方案。在奔馳官方發布的視頻中可以看出，這輛車在50分鐘、21公里的上海城區、高架道路上實現了全程無接管的智能駕駛。

盡管這輛車還是測試車輛并非量產車，但也充分展示出目前奔馳的智駕能力。在背后，奔馳的這套智駕系統，極有可能采用的是來自供應商Momenta的方案。明年即將上市的CLA純電版也將搭載Momenta的智駕方案。

一直以來，智能駕駛都被不少新勢力品牌視為技術上的“護城河”。但隨著人們對智能駕駛的關注度逐漸提高，不少傳統車企也開始意識到智駕的重要性并開始追趕。

今年以來，包括奔馳在內的多個傳統車企都在準備高階智駕的落地工作。七月，地平線發布了一條視頻，視頻中大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德與地平線創始人兼CEO余凱，搭乘一輛搭載SuperDrive系統的大眾ID.4測試車，在北京望京地區的晚高峰時段，體驗了這輛車的智駕能力。近期，也有報道稱奧迪的多款新車型或將搭載華為提供的智駕方案。

新勢力們的“智駕護城河”，還能守得住嗎？

自動駕駛公司與傳統車企的雙向奔赴

“L4自動駕駛，這TM就是騙人的！”

這句話可不是網友亂說，而是出自一位自動駕駛資深人士之口。在3月的中國電動汽車百人會論壇汽車新質生產力論壇上，自動駕駛公司元戎啟行的創始人兼CEO周光的這句評價，道出了L4的現狀。

要知道，元戎啟行最開始做的也是L4，之所以現在痛罵L4，根本原因在于理想中的自動駕駛落地遙遙無期，這也就意味著短時間內很難實現商業閉環。

而近年來，資本市場也對自動駕駛故事逐漸開始失去信心。自2022年起，自動駕駛領域的融資數量、融資額均逐漸下降。寒冬之下，自動駕駛公司想要活下去，就必須尋求其他出路。

ADAS乘用車輔助駕駛成了熱門項目。一方面，在新勢力們帶火了高階智駕后，目前手中沒有能快速落地的方案，但又“不差錢”的傳統車企們自然成了自動駕駛公司們爭搶的對象。除了奔馳與Momenta、大眾與地平線外，一些自主品牌以及“大廠新勢力”們也紛紛通過外部力量，快速提升智駕能力。

8月上市的藍山智駕版搭載了元戎啟行提供的智駕方案，目前已經在全國多個城市開通了城市NOA功能；9月上市的嵐圖夢想家在高配車型上用上了華為的智駕與智艙方案，10月銷量直接一躍超過新能源MPV的王者騰勢D9。

這也能看出，現在在市場上想找出一套好用的智駕方案，并不是什么難事。現階段完全不做乘用車業務的自動駕駛公司，也寥寥無幾。當然也別忘了，還有華為、百度這樣具備技術實力與落地經驗的大廠。

因此，對于傳統車企來說，想快速提升智能化水平，有太多現成的方案可選，同時也為自動駕駛公司“過冬”提供了有力支持，是一場再合適不過的雙向奔赴。

智駕會是“靈魂”嗎？

提到采購供應商方案，一定會令人想到上汽前董事長陳虹提出的“靈魂論”。

但事實上，現代工業的發展，本來就離不開復雜的供應鏈，不存在真正的全自研自產。而靈魂究竟在誰手里，與是否采用供應商方案沒有直接關系。

一方面，需要看供應商與車企的關系。例如，一家名氣很小的車企與華為合作，那么華為的存在感自然也會蓋過車企，而有些車企反倒是希望利用華為的名聲吸引用戶，這時如果說沒靈魂，倒也沒錯。

另一方面，從產品來看，如果這款車唯一值得關注的亮點，就是從供應商買來的智駕方案，那么的確是沒有靈魂，但如果這款車此前其他地方都還不錯，只是缺乏智駕能力，那么買來一套更好用的智駕方案，也并不會失去靈魂，因為他的靈魂本就不在智駕上。

當然，從另一個角度來看，如果說智駕將成為下一個時代，一輛車的核心技術，那么核心技術自然是把握在自己手里會更好。但正如上文所說，目前來看，核心技術就算不在手里，市面上可用的方案也多的是，至少作為“應急方案”沒問題。

從長期來看，傳統車企其實并不是不重視智駕，而是不少車企從一開始便選擇了另一條路——繞過高階輔助駕駛，直接走向自動駕駛。

2017年，奧迪推出了首款搭載L3級輔助駕駛的量產車型奧迪A8，不過在2020年奧迪還是放棄了L3上車，該項目未能落地。但至少也說明了奧迪內部已經在做自動駕駛領域的開發。

2021年，本田在日本本土開售了限量100輛，售價超過60萬人民幣的Honda Legend Hybrid EX。這款車最大的賣點在于搭載了L3級輔助駕駛，可在日本的部分高速、快速路上使用L3級輔助駕駛，在行駛過程中用戶可以做與駕駛無關的事，但需要在車輛提醒用戶準備接管車輛時回到駕駛狀態。

奔馳在美國與德國已經將L3級輔助駕駛系統落地至EQS與S級兩款車型上，在限定道路與限定條件下，用戶可開啟輔助駕駛功能。前段時間，奔馳CEO康林松還親自駕駛一輛奔馳EQS行駛在德國的高速上，當輔助駕駛功能開啟后，康林松雙手離開方向盤，途中可以自由地看書看電影。

L3固然比目前所謂的“L2+”更高級，但問題在于，受限于技術，目前L3的可用范圍、可用條件十分苛刻，也就意味著它并不能得到普及。

從國內的高階智駕發展來看，如果不經過這樣的L2階段，能廣泛應用的L3/L4或許數年后都無法實現；另一方面，L2級的高階智駕如果合理應用，不僅能緩解駕駛疲勞，有時還會提高安全性。

總結來看，傳統車企在智駕上不僅也沒停下自研。但迫于銷量上的現實壓力，也不得不對市場需求妥協，采用供應商方案。

但無論是自研還是采購，都預示著傳統車企不可能一直做不好高階智駕，而新勢力們的智駕護城河，不會永遠存在。

寫在最后：

我國的汽車工業起步比西方晚了半個世紀，又通過半個多世紀的時間，追趕到了現在的成績。

對于那些汽車工業起步早的國家來說，必然存在先發優勢，但今天中國汽車的成績也說明了先發優勢也不是牢不可破。

換到電動化、智能化領域來看這個問題。目前的中國車企、新勢力們也牢牢掌握住了先發優勢，甚至市場上有了“電動車不能買傳統品牌”的聲音。但也正如汽車工業的發展一樣，電動化、智能化的先發優勢，也不可能永遠存在。當技術發展到一定瓶頸期后，車企之間的差距也必然會縮小。

對于新勢力們以及中國車企來說，有先發優勢是好事，但接下來如何提高綜合競爭力，補齊其他領域的短板，才更為關鍵。