今年面向硬派越野場景的方盒子排隊上市，不久前在捷途T1的上市發(fā)布會上，李學(xué)用提出了越野3.0的概念，他說：「與越野1.0和2.0時代不同，越野3.0時代不僅要有越野能力，還要安全和舒適，更要有智能和生態(tài)。」
而在捷途T1發(fā)布之前的坦克品牌秋季技術(shù)發(fā)布會上，長城集團董事長魏建軍提出了越野分級的概念。
如果沿用李學(xué)用的越野3.0時代，那么當下的方盒子越來越強調(diào)家的概念，講究舒適、擁抱新能源則是大勢所趨。
則如長城魏建軍所言，新能源越野車無法做到低速大扭矩，在特定場景極易發(fā)生危險，那么相比越野3.0時代，當下的越野車市場則是概念混雜，亟需一場標準大討論：
「因國內(nèi)越野市場的熱度攀升，一些此前沒有越野積淀的車企推出了PHEV越野車型。但一些PHEV車只是提升了加速性，并未帶來越野性能的提高，解耦電四驅(qū)不是越野車，因為它不能做到低速大扭矩，非常危險。」
也就是說，從技術(shù)路線上來看，越野車對于新能源要保持距離，對于當下乘用車市場的線控、軟硬分離是否應(yīng)用于越野車型要有取舍。
但這種說法，似乎又與當下眾多品牌的選擇有悖，奔馳大G都出電動版了，越野車分級有什么必要嗎？
有。
01.
越野車與SUV當下也沒有清晰的標準
越野車與SUV在造型上很像，都是兩廂車身，身材比轎車高大，座艙空間也更寬敞。它們的底盤離地間隙也都比較高，并且配備了四驅(qū)系統(tǒng)，對道路的適應(yīng)性更好。
然而越野車與SUV的區(qū)別，在大多數(shù)人的眼里都是含糊不清的。
從中國家用車走向普及開始，一直到三四年前，越野車一直都是小眾品類，關(guān)注者不多。那個時候概念不清，或許影響不到太多人，姑且就一直這樣走過來了。
但自2020年以來，“方盒子”造型的走紅讓越野車市場迅速升溫，坦克家族、二代哈弗H9、哈弗猛龍、捷途旅行者、北京汽車BJ家族等一大批有著硬派設(shè)計的車型相繼落地。
東風(fēng)集團推出了東風(fēng)猛士，比亞迪推出了方程豹，他們都是聚焦新能源的專屬越野品牌。
在“方盒子”盛行的時代，硬派的設(shè)計語言很容易讓消費者混淆不同車型在機械方面的本質(zhì)區(qū)別。
尤其是部分廠商在營銷宣傳上會放大四驅(qū)系統(tǒng)、離地間隙的賣點，而對僅僅達到基礎(chǔ)級別的非鋪裝道路性能含糊其詞，就更容易誤導(dǎo)消費者。
從價格上來看，當前的“方盒子”從十幾萬元到幾十萬、上百萬元都有，如此大的價格差距，是不可能全都具備真正意義上的復(fù)雜路況越野能力的。
嚴格意義上看，長城汽車提出的越野車分級概念是一個企業(yè)標準。
它低于我們認知的行業(yè)標準和國家標準。
但長城汽車將越野車細分為超強越野、強越野、泛越野和城市SUV四個等級，并將旗下的SUV車型對應(yīng)這個體系進行了分類。
其分類的方法又是面向整個行業(yè)的，具有易辨識和易理解的特點。
長城提出的分級概念，在每個等級都有明確的性能標準和應(yīng)用場景，包括了四大維度、20項性能、70個指標。
其中，四大維度中最重要的是前兩個維度：
第一，幾何通過性，即多種復(fù)雜場景中車輛跨越障礙物的能力，包括接近角、離去角、涉水深度、最小轉(zhuǎn)彎半徑等硬指標，也有交叉軸等實地通過能力的考量；
第二，動力傳動，即驅(qū)動力的高效利用，包括扭重比、最大功率、攀爬比、扭矩分配等，考驗的是車輛的動力性能和專業(yè)越野能力，并針對四驅(qū)系統(tǒng)、傳動軸、差速鎖等越野核心部件進行考量；
此外，還有駕駛驗證、安全可靠及結(jié)構(gòu)配置兩個維度，這些雖然并不直接關(guān)聯(lián)越野性能，但決定著在越野場景下的穩(wěn)定性和安全保障，是消費者完成越野、敢于越野的基礎(chǔ)。
為什么是長城提出了越野分級概念？
答案在于長城長期以來都是國內(nèi)唯一只聚焦SUV車型的車企，此外還有一條小眾化的皮卡產(chǎn)品線，其實也與SUV有著相似的性能訴求。只是邁入智能電動車時代之后，才又在電動子品牌中重啟轎車品類。
而在2020年坦克品牌誕生之后，長城徹底打通了國內(nèi)越野車市場的“任督二脈”。短短幾年時間，奇瑞、比亞迪等車企也迅速跟進，在一直火爆的SUV市場基礎(chǔ)上，掀起了越野車細分市場的新風(fēng)潮。
按照長城公布的車型分級情況，其在強越野、泛越野和城市SUV這三個主力市場都有豐富的產(chǎn)品。尤其是凸顯技術(shù)實力的強越野品類，5款坦克車型加上哈弗序列的旗艦車型二代哈弗H9讓長城占據(jù)著數(shù)量上的優(yōu)勢。
可見，長城在越野車市場是很有底氣的。就算是對于絕大多數(shù)消費者來說不太可能涉及到的超強越野品類，長城也透露了落地新車型的信息。據(jù)悉，該車將搭載V8發(fā)動機，這在國產(chǎn)品牌中尚屬首次。
因此，無論是從自身的競爭態(tài)勢來講，還是從整體的市場狀態(tài)來看，長城提出越野車分級概念于公于私都有好處。
當然從目前來看，越野車分級還只是長城自己的企業(yè)標準，但發(fā)布之后得到了業(yè)內(nèi)人士、專業(yè)車手及資深越野玩家的肯定和支持。
后續(xù)，這個分級標準或許有可能會上升為行業(yè)標準。如此，消費者對于各種車型的品類屬性可以捋清了，選車的時候更加清晰明了，同時也有助于推動車市良性競爭和技術(shù)創(chuàng)新。
02.
越野車與SUV到底有什么不同？
說到越野車，它的鼻祖是美國在二戰(zhàn)期間（1940年）推出的威利斯多用途汽車，該車擁有60馬力的最大功率，匹配四輪驅(qū)動系統(tǒng)，驅(qū)動力是當時同類車型的3倍。
威利斯的速度快、自重輕，同時擁有很強的通過性能，用來在戰(zhàn)場上輸送步兵和輕武器裝備非常適合，為盟軍贏得戰(zhàn)爭立下了汗馬功勞。
二戰(zhàn)結(jié)束后，威利斯開創(chuàng)的越野品類汽車也進入了民用市場，化身為Jeep品牌成為專業(yè)越野車市場的領(lǐng)頭羊。在很長一段時間里，很多人甚至將越野車稱為“吉普車”。
至于SUV，它的全稱是“Sport utility vehicle”，即運動型多用途汽車，一般指那些以轎車平臺為基礎(chǔ)、在一定程度上既具有轎車舒適性，又具有部分越野車通過性能的車型。由于SUV的空間比轎車寬大，并帶有座椅多樣化的組合功能，因此SUV的適用范圍更廣，迅速成為了全球車市的核心品類。
但對于SUV而言，即便它也采用了四驅(qū)系統(tǒng)，其核心訴求還是在于日常用車的適用性，而不是越野。
隨著SUV車型不斷細分化、多樣化，有些車型的越野能力的確有所提升，這也進一步模糊了它們與越野車之間的界限。
區(qū)分越野車與SUV最關(guān)鍵的地方，就是要看它有沒有專業(yè)的越野配置。簡單來說，一款配得上“越野車”名號的汽車至少要具備三大核心配置——非承載式車身、分動箱、差速鎖。
非承載式車身最大的特點是有獨立的車架，也就是我們常說的底盤大梁。車身固定在車架上，發(fā)動機、變速器、懸架系統(tǒng)等也都安裝在車架上，承載的主體是車架，車身只承受所載人員和行李的重量。
這種結(jié)構(gòu)讓越野車的剛性更好，四個車輪在凹凸不平的道路上行進時，即便各部分受力不均也不會導(dǎo)致車身的過度變形，可以長時間越野行駛。
分動箱則讓四驅(qū)系統(tǒng)可以按需求展現(xiàn)不同的性能，2H高速兩驅(qū)模式適合路況良好的鋪裝路面使用；4H高速四驅(qū)適合一般非鋪裝路面，或者雪地、濕滑路面使用；4L低速四驅(qū)則可以放大扭矩，可以在更加惡劣的路況下使用，從而獲得更大的驅(qū)動力，例如：崎嶇泥濘、沙地及險要山坡等。
早期越野車的分動箱是機械式的，需要手動操作。如今絕大多數(shù)車型都已經(jīng)實現(xiàn)電子化，只需要相應(yīng)的按鍵或旋鈕就能設(shè)定。
差速鎖則是實現(xiàn)動力分配的必要配置，可以在車輪出現(xiàn)打滑時將動力傳遞到有附著力的車輪上。有了中央差速鎖，動力就能在前后輪之間分配；有了前橋差速鎖，前橋動力就能在左右前輪之間分配；有了后橋差速鎖，后橋動力就能在左右后輪之間分配。
最強悍的越野車都有前、中、后三個差速鎖，也就是越野發(fā)燒們趨之若鶩的“三把鎖”。
因此，只有具備了非承載式車身、分動箱、差速鎖這樣的專業(yè)利器，越野車才能真正具備足夠強大的越野能力。當然，這些配置也意味著車輛的價格會更高。
而核心訴求聚焦都市用車需求的SUV，自然無法配備、也沒有必要配備這些配置。那么它們在應(yīng)對比較困難的越野路況時，也就不可能勝任。
所以，一款車究竟是都市SUV，是具備部分越野性能的SUV，還是純粹的越野車，是一個很嚴肅的問題，直接關(guān)系到消費者用車時的功能表現(xiàn)甚至人身安全。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年之間國內(nèi)越野車市場還只處在年銷10萬輛級的水平。2020年以坦克品牌落地為起點，各家車企開始釋放銷量之后，越野車市場迅速就越過了20萬輛級。
如果越來越多的廠商因為看好市場紅利，以照葫蘆畫瓢的方式推出披著越野車外衣的SUV，消費者用車的潛在危險將越來越大。
如此說來，對越野車進行專業(yè)的分級，絕對是很有必要的。
03.
電驅(qū)越野更需要分級
進入電動時代以來，越野車的電驅(qū)化同樣帶來了不小的隱患。
以都市用途為主的SUV轉(zhuǎn)型電驅(qū)化無可厚非，但越野車是一種有特殊用途的車型，在它的工作場景下，以目前的電驅(qū)技術(shù)而言，并不適合全力擁抱電驅(qū)化。
原因在于電機的理想工作場景是在平坦道路上以中速勻速行駛，這時的電機動力輸出平穩(wěn)，能效水平更高。但越野場景下，車輪經(jīng)常需要在慢速狀態(tài)下獲得更大的驅(qū)動力，從而應(yīng)對復(fù)雜路況。
這意味著驅(qū)動電機需要在車速很低的情況下大功率輸出動力，這會帶來兩個負面影響，一個是耗電量顯著提升，另一個是電機溫度迅速升高。
前者關(guān)系到續(xù)航里程，后者關(guān)系到電驅(qū)系統(tǒng)的安全，都是不容忽視的。
對于電驅(qū)硬派越野車，長城官方曾有過正式回應(yīng)。
2022年8月，坦克品牌CEO劉艷釗表示：“硬派越野的純電時代還遠，我們不造電動‘坦克’。”
劉艷釗強調(diào)，脫離越野場景談技術(shù)，是現(xiàn)階段最大的謊言。對于越野車的新能源化，我們對技術(shù)路線驗證的結(jié)果是：目前最恰當?shù)募夹g(shù)路線是新能源為輔，不能為主。
據(jù)他介紹，坦克品牌曾經(jīng)打造過一款電動車型，也做過實驗。但從結(jié)果來看，電動越野車的電機扭矩輸出持續(xù)性不足，電池電機充放電不平衡，目前還很難解決這些問題。
坦克品牌的技術(shù)人員對電動越野總結(jié)了“四大短板”，包括電機過熱、補能困難、自重過大以及電池安全隱患。
其中，電機過熱是最明顯的技術(shù)瓶頸。
電機雖然扭矩大，但電機的峰值扭矩無法長時間持續(xù)輸出。在需要高驅(qū)動力脫困時，持續(xù)大功率放電會導(dǎo)致電機過熱，放電功率就會被限制，從而導(dǎo)致脫困失敗。
以200kW的電機為例，可以持續(xù)10s的峰值扭距輸出。這用來滿足加速超車是沒問題的，但如果去沖沙，10s內(nèi)必須沖上坡頂是難以保證的。如果電機在半途中突然被限制功率，可能會導(dǎo)致翻車。
近兩年來，新能源越野車屢次出現(xiàn)爬坡時中途溜車，品牌方也并未給出詳細解釋，大概率就與此原因有關(guān)。
這并不意味著電驅(qū)越野車不可信賴，但車企在現(xiàn)階段也應(yīng)正視技術(shù)水平帶來的性能限制，明確相關(guān)車型的性能邊界。
那么電動硬派越野車能不能解決上述問題呢？
對于混動車型而言，發(fā)動機直驅(qū)是解決方案之一，增程車型與純電車型在越野時遇到的問題是一樣的。
不過近來隨著眾多新玩家的入場，純電硬派越野車已經(jīng)有不少明星量產(chǎn)車型，像特斯拉的Cybertruck、奔馳電動大G、悍馬EV，以及國內(nèi)的仰望U8、東風(fēng)猛士。
這些品牌為了在低速狀態(tài)下保證有大扭矩的輸出，一是通過四電機驅(qū)動配備雙速變速箱的方式，通過多個電機協(xié)同工作，以在低速時提供穩(wěn)定的扭矩輸出，電動大G、仰望U8采用的這即是這種式。
二是像Cybertruck引入線控和48V系統(tǒng)，即通過線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)對車輛四輪更精準的控制，而48V系統(tǒng)相比傳統(tǒng)的12V系統(tǒng)可以提供更大的功率輸出，滿足低速大扭矩的需求。
不過相比技術(shù)的可行性和量產(chǎn)的實際能力，其實不同品牌的表現(xiàn)千差萬別。
至少從今天的發(fā)展階段而言，越野車分級當然重要，但更重要的是對新能源越野車進行分級。
特殊的用車場景決定了越野車市場更需要規(guī)范，而在電動化的大趨勢下，越野車地安全屬性對于這一急速狀大的市場無論如何強調(diào)都不為過，消費者的認知需要更精準的引導(dǎo)和培育。
嚴格意義上講，其實沒有失控的車，只有失控的人。最大限度地避免消費者過度駕控，讓不同類別的汽車都在自身能力范圍內(nèi)運行，正是越野車分級概念的價值所在。