沒有任何懸念，繼7月、8月、9月新能源車零售滲透率接連突破50%大關之后，剛剛過去的10月，從乘聯會發布的終端成績單來看，該項具有絕對說服力的數據，再次達到了52.9%。

試問，能證明什么？

答案其實非常簡單，“中國車市的電動化轉型已經來到所謂的拐點，這一次新能源車真真切切成為了主流，燃油車則變為了少數派。”

并不是盲目自嗨，相信每一位讀者都能感受到，馬路上“綠牌”能見度的迅速激增；打開各大社交平臺，大多數話題討論的也是它們；什么比亞迪、特斯拉、“蔚小理”、華為、小米，儼然成為了整個汽車行業最大的焦點。

反正，還是那句話，“無論承認與否，明晃晃的趨勢不可逆轉。”

也恰恰基于這樣的背景，再回想起蔚來CEO李斌，幾年前引發巨大爭議的那段觀點：“我不理解為什么還有人買燃油車。”

突然發現，道理本身并沒有錯，只不過是拋出的節點太過提前。放到今年，無疑訴說出了許許多多“倒戈”新能源車用戶的心聲。

而接下來的篇幅，更想借著10月終端成績單，一邊聊聊除了零售滲透率之外的其它數據，一邊聊聊仔細觀察后的一些重要發現。

油電進入僵持階段

話不多說，直接上結果。

10月，新能源乘用車生產達到137.9萬輛，同比增長49.9%，環比增長12.6%。2024年1-10月，新能源乘用車累計生產達到924.4萬輛，同比增長35.2%。

10月，新能源乘用車批發銷量達到136.9萬輛，同比增長55.2%，環比增長11.2%。2024年1-10月，新能源乘用車批發累計銷量達到927.9萬輛，同比增長36.5%。

10月，新能源乘用車零售銷量達到119.6萬輛，同比增長56.7%，環比增長6.4%。2024年1-10月，新能源乘用車零售累計銷量達到832.7萬輛，同比增長39.8%。

10月，新能源乘用車出口達到12.0萬輛，同比增長10.4%，環比增長13.7%。2024年1-10月，新能源乘用車累計出口達到108.8萬輛，同比增長27.7%。

毫無疑問，上述四組數據的同比增幅，都可以用夸張所形容。不吹不黑，真的漸漸有了一股“根本攔不住”的意味。

也恰恰基于這樣的背景，新能源車廠商批發滲透率為50.1%，較去年同期的滲透率提升14個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率為65%。

而整個10月，乘用車中批發銷量超兩萬輛的車型共有28款，環比9月足足多出5款。

前十名分別為：比亞迪宋的114,938輛、比亞迪海鷗的54,081輛、比亞迪秦L的50,087輛、比亞迪海豹06的48,400輛、特斯拉Model Y的42,265輛、奇瑞瑞虎8的38,654輛、奇瑞瑞虎7的36,605輛、比亞迪秦的36,502輛、比亞迪元的32,447輛、五菱宏光MINI的31,140輛。

第十一名至第二十名分別為：比亞迪漢的30,137輛、五菱繽果的29,547輛、大眾帕薩特的29,385輛、大眾軒逸的27,765輛、特斯拉Model 3的26,015輛、理想L6的25,814輛、大眾朗逸的25,792輛、吉利星越的25,725輛、名爵ZS的24,671輛、吉利博越的24,668輛。

第二十一名至第二十八名分別為：比亞迪元UP的23,591輛、比亞迪驅逐艦05的22,556輛、大眾速騰的21,784輛、比亞迪海豚的21,710輛、小米SU7的20,726輛、豐田鋒蘭達的20,722輛、大眾探岳的20,499輛、吉利繽越的20,434輛。

從中能夠發現，在比亞迪與特斯拉兩位“大魔王”的瘋狂輸出之下，以及類似理想、小米等新晉選手的脫穎而出，10月的新能源車依舊位于整個大盤的明星產品中占據絕對的主導地位。

不過，必須承認的是，傳統燃油車的余溫依舊。尤其是隨著國家政策層面的強勢刺激，以及各個主機廠終端讓利的誠意滿滿，還是有很大一部分潛客愿意為它們買單。

由此望向更深處，再次搬出新能源車零售滲透率，其實自7月首次突破50%大關以后，并沒有迎來設想中的繼續躍升沖向更高，反而逐漸趨于穩定，甚至環比出現了微降。

面對這樣的結果，正如本段小標題所言，“油電看似進入到了暫時的僵持階段。”也從側面證明了中國車市需求的復雜多樣性，給了大家非常多的喘息機會。

當然，可以預見的是，所謂的“天平”終將會被打破，傳統燃油車的潰敗，大概率會在不久后到來。

插混攻勢不容小覷

讀到這里，或許會有讀者好奇，為什么我會做出上一段結尾的判斷。對應的理由其實是兩方面的。