剛上臺一個多月的墨西哥辛鮑姆政府顯然遇到了麻煩，即需要重新面對特朗普。11月6日出現“一面倒”結果之前，辛鮑姆和她的部長們，基本上停留在口頭“預期管理“的層面，而在這之后又慌了手腳。

墨西哥擔心什么

美國選舉結果出來不到24小時，墨西哥前外交部長、現任經濟部長馬塞洛·埃布拉德表示：“我會盡快安排與馬斯克會面，請他告訴我他的真實想法，看看我們能做些什么，從而繼續推進該項目。”

他所稱的“項目”，是指2023年底被馬斯克叫停的墨西哥蒙特雷工廠項目。該項目曾經試圖再造一個“特斯拉上海”，但特斯拉很快發現，眼下沒有足夠的市場空間，能夠承載另一個百萬產能。而特斯拉的供應鏈管理成本，又不允許它像中國對手那樣，大量推出2萬美元的電動車。一些墨西哥經濟學家預言，該工廠永遠不會重啟。

卑辭求見目前炙手可熱、大概率在新政府扮演重要角色的馬斯克，并非辛鮑姆政府的當務之急。墨西哥亟需厘清，美墨貿易關系，是否有重置的風險。

盡管墨西哥新政府聲稱，特朗普的言論（“新關稅計劃將讓來自墨西哥的汽車，在美國一輛都賣不出去”）是選舉語言，而且USMCA（美加墨三國協定）只允許2026年重開談判窗口。對墨西哥生產的汽車征重稅（無論100%還是200%），違反了USMCA和美國國內的法律。

但實際上，墨西哥政府官員說這些話的時候，似乎心里沒底。

2018年簽訂的USMCA，是對1994版NAFTA（北美自貿協定）的替代。中美貿易戰疊加USMCA，讓墨西哥在2023年取代中國，成為美國最大貿易伙伴。這次和2002年的曇花一現不同，墨西哥期待長期待在這個位置上。

2023年，美國對墨西哥的貿易逆差達到1520億美元，同比增長17%。這引發了特朗普強烈不滿。與此同時，中墨貿易額漲到1240億美元，墨西哥逆差628億美元。

即將下臺的拜登政府也指責墨西哥把關不嚴，中國制造利用USMCA的漏洞，不但在黑色和有色金屬上隱瞞原產地，還將中國的汽車零部件裝入整車出口到美國。此舉得到了幾乎所有在墨西哥投資的整車廠商的配合。

IRA（通脹削減法案）及其一系列法案，意圖就是盡量排除中國供應鏈。現在可以斷言，IRA已經失敗或者瀕臨失敗（即便特朗普不廢除它）。因為中國的供應鏈取道墨西哥輸入美國，有增無減。美國所用的動力電池，據說有50%來自“亞洲”（就是指中國）。

事實上，USMCA是關于美國、墨西哥和中國的貿易協定。美國當前的金融政策，以及生產力和消費力背離，客觀上決定了美國必然成為世界上頭號逆差國。只不過美國花了大力氣供應更多外包給墨西哥，后者也更多充當了中美貿易的中間商。辛鮑姆最大的任務，就是維系墨西哥“近岸”外包的地位。

美國民主黨和共和黨對于排除中國供應鏈的意圖一致，但方式不同。前者愿意將部分供應鏈分給盟友，但保留控制權；而特朗普則堅持制造業回歸美國本土。前者已經證實不大成功，后者也已經試過很不成功。特朗普如果認為只是力度問題，那么USMCA不能給墨西哥提供保護。

中國車企在墨的角色

中國企業對墨西哥的經營風險，是有預判的，至少沒有墨西哥兩任政府那么天真。一方面，中國供應商在墨西哥大力投資；另一方面，整車廠堅持在墨西哥輕資產運營。兩者對墨西哥營商風險的評估結論不同。前者認為投資有保障，后者則隨時準備關門走人。

比亞迪等整車品牌今年早些時候一度聲稱要在墨西哥建立15萬輛產能的整車廠，但此事隨后不了了之。

2018年，中企在墨西哥所有外企當中，數量占比6%，是美企的1/5，直接投資2.5億美元。而2023年，中企在墨西哥所有外企當中，占比達到15%，2025年將漲到20%；中企在墨西哥的投資額24.5億美元，也漲了接近10倍，但相對2022年的25億美元，并未增長。

目前，幾乎所有在美擁有重要商業利益的整車廠商，都在墨西哥有整車廠。當然，除了特斯拉。2023年，墨西哥向美國出口了約300萬輛汽車，其中底特律“三大”在墨西哥生產的汽車約占一半。墨西哥出口產品結構中，汽車類占了26%，80%出口到美國。墨西哥一直成為美國最大的海外汽車生產基地，與中國的貿易戰鞏固了這一點。

中國的一級和二級供應商，近6年紛紛涌入墨西哥投資，幾乎遍布于墨西哥全境，但大都位于墨西哥設立的工業園區和整車產線附近。拓普集團、萬向集團、萬豐奧特控股集團、均勝電子、三花智控、延鋒集團、立中集團等，大供應商就有30多家，中小供應商10倍于前者。

他們都是給跨國主機廠做配套而來。而主機廠在墨西哥設立針對美國市場的產能，原因很簡單，墨西哥人工只及美國同崗位工人的10%。

USMCA規定，墨西哥出口到美國的汽車及其零部件，至少有40%須由時薪16美元的工人操作。此舉意在削弱墨西哥的勞動力成本優勢，但考慮到兩國巨大的人力成本水位差，任何投資墨西哥的整車品牌，沒一個打算撤回。

墨西哥全國汽車零部件聯合會（INA）主席弗朗西斯科·岡薩雷斯在10月份保證，沒有中國汽車通過墨西哥運進美國。而代表美國制造商的“繁榮美國聯盟”的杰夫費里說：“我們看到的是，中國通過墨西哥轉運大量產品。”

兩者說法不矛盾。在美國對中國汽車軟件和通訊互聯系統采取制裁措施之后，中國汽車（不止是新能源車）都很難在美國注冊。當然，個別運進來的車仍然存在，福特CEO吉姆·法利公開說，他已經開了小米SU7半年了。

而中國供應商也確實活躍在墨西哥整車制造廠周圍。輸往美國的整車上，有多少零部件和原材料來自中國供應鏈，相關利益方都諱莫如深。IRA只對中國零部件缺乏事實上的核查手段，而且錢也沒到位。廠商們自然也就沒有興趣履行零部件本土化比例的承諾。

當前的局面是，美國市場上40%的新車來自墨西哥。而中國供應商實際上也屬于這個體系的一部分。

中國車企能否自保

墨西哥官員看上去不相信，美國能完全隔絕墨西哥整車產能的情況下解決供應缺口。無非是特朗普喊高價，墨西哥方面做點讓步安撫前者。

問題在于如何讓步。如果墨西哥完全排除中國供應商，這個問題在短時間內將變得嚴重，可能迫使墨西哥的整車生產陷入停頓。絕大部分供應商替代，如果不惜代價的話，可以花半年到一年解決。但如果新的供應商進駐投資、設廠生產，徹底重建供應鏈，沒個三年五載是做不到的，屆時特朗普任期也到頭了。

墨西哥當然不會同意這種損害自身利益且完全不具操作性的方案。且不說美國能施加多大的壓力，以及墨西哥能不能頂住的問題，美國現在每年500萬輛汽車生產的缺口，同樣不是短時間能夠解決的。

如果不惜完全摧毀USMCA，美國也許能花上數年實現汽車制造業回歸本土，代價是美國市場上的新車成本，不具備全球競爭力。事實上，我們不僅深刻懷疑美國的執行力，而且懷疑美國能達成國內廣泛共識的可能。

當然，這次墨西哥仍然要讓出一些利益，比如自我限額、提升制造成本、限制中國供應商給出口到美國的新車提供智能化解決方案等，都是老戲碼，也不傷筋動骨，這是雙方都能接受的方案。

整車則是另一番光景。拜登政府突破了貿易體系，早就插手了墨西哥汽車產業政策。美國現任貿易代表戴琪，今年4月要求墨西哥政府，不得向中國電動車制造商的本地投資提供激勵措施。

墨西哥官員也做了保證，不會向中國汽車制造商提供低成本公共用地或減稅等。不用等美墨新政府上臺，中企在墨西哥投資整車生產，已經從“猶豫不決”，過渡到“不大可能”。

再往前一步，美新政府可能迫使墨西哥采取措施，限制中國車出口到墨西哥。如果后者就范，相當于在整個北美驅逐了中國整車產品，中國將丟失海外貿易份額的5%。

這是個極端的、很小概率的可能，其后果無異于動搖了中墨經貿和政治關系的根基。而且，墨西哥的“近岸外包業務”，依賴中企配合。代價可能很高昂，而且站在當前很難評估清楚，潛在損失有多大。

雖然對于墨西哥來說，與美國經貿關系不可取代，但墨西哥和加拿大不同，沒辦法完全跟著美國跑。長期看，墨西哥希望自身融入新興國家組成的國際貿易體系中，也希望能保持和中國的穩定關系。在面對美國的時候，增加一點籌碼。完全倒向美國，只會被其完全拿捏。

墨西哥比較理想的辦法，是對特朗普虛與委蛇，扛過后者的三板斧，而不是予取予求。這樣一來，盡管基本排除了中企投資墨西哥整車的希望，但中國零部件供應商在墨西哥的業務盤子，大體上能保住，只是新增投資的熱情被澆滅了。