3月18日,大眾汽車集團與中國一汽正式簽署戰略合作協議,宣布自2026年起,一汽-大眾將新增11款專為中國市場打造的全新車型,涵蓋純電動、插電混動、增程式及燃油動力,其中包括捷達品牌首款入門級純電動車。這一舉措被視為大眾在華“本土化2.0”戰略的核心動作,旨在應對市場競爭加劇與新能源轉型的雙重挑戰。
何為“中國專屬車型”?
“中國市場專屬車型”并非新概念,其本質是跨國車企為適應中國消費需求,從設計、配置到定價的全鏈路本土化改造。這類車型往往誕生于全球車型的“魔改”,或是完全針對中國市場的正向研發。
縱觀多年來,最成功的案例當屬別克GL8。這款在美國無人問津的MPV,憑借超大空間、豪華配置和精準的商務定位,在中國年銷量一度突破15萬輛,成為中高端MPV市場無可爭議的霸主。其成功秘訣在于:針對中國家庭與商務場景的深度適配,例如加長軸距、優化座椅舒適度,甚至推出四座豪華版滿足商務接待需求,使其多年來登頂“商務車之王”。
再比如,前身“獅跑”因設計不符合中國審美而一度滯銷,改款后的起亞KX5針對中國用戶偏好,放大前臉格柵、升級內飾質感后,銷量迅速翻倍,印證了“顏值即正義”的市場法則。
當然,并非所有特供車都能復制成功,比比皆是的改款失敗案例,也揭示了品牌本土化策略的致命陷阱。
比如,現代菲斯塔這款主打運動的轎跑曾月銷過萬,但因1.6T發動機燒機油、7DCT變速箱頓挫頻發,加之碰撞測試中A柱彎折、安全氣囊失效等丑聞,銷量暴跌至月均不足3500臺。菲斯塔翻車的教訓在于其過度追求參數而忽視可靠性,最終本土化淪為“減配游戲”。
從進口車型到中國特供,捷達通過不斷降價(從10萬級降至8萬級)和本土化改進(如簡化配置、優化燃油經濟性),成功打入下沉市場,累計銷量超400萬輛。其核心邏輯是“犧牲品牌溢價,換取市場規模”。
為何需要“專屬車型”?
2024年,大眾集團在華銷量同比下降9.5%,其中一汽-大眾全年銷量下滑12.9%,至160.9萬輛,新能源車滲透率僅7%,遠低于自主品牌的70%。比亞迪等本土品牌憑借價格與技術創新,搶占中低端市場,迫使合資車企尋求差異化突圍。
其次,盡管一汽-大眾2025年1月燃油車銷量逆勢增長(市場份額12.2%),但主力車型如邁騰換代后銷量同比下滑7.6%,新能源車型ID.系列未能形成爆款效應。專屬車型通過“油電并行”策略,既穩固燃油車基本盤,又加速電動化布局。
此外,中國新能源汽車滲透率預計2025年超40%,且消費者對智能化、個性化需求顯著提升。專屬車型可快速響應政策補貼變化(如購置稅優惠)及本土用戶偏好(如長續航、高性價比)。
一汽-大眾的專屬車型如何做?
面對前車之鑒,從一汽-大眾的11款專屬車型研發戰略中也可透露其破局思路。
首先要將技術本土化。全新CMP電動平臺兼容磷酸鐵鋰與固態電池,CEA電子電氣架構支持L3級自動駕駛,且40%的核心專利來自中國工程師。這種“在中國研發,向全球輸出”的模式,打破了傳統合資車企的技術依賴困境。
其次,定價精準,燃油與新能源雙線作戰。捷達首款純電車錨定10萬元區間,直面比亞迪海鷗等競品;增程式車型續航超1200公里,瞄準長途出行痛點。這種“油電混共進”策略,既保留燃油車基本盤,又用新能源產品爭奪增量市場。
除此之外,通過與寧德時代、地平線共建聯合實驗室,一汽-大眾快速接入中國新能源產業鏈,彌補了車機系統、智能駕駛等領域的短板,避免重蹈菲斯塔“重性能輕智能”的覆轍。
生死競速:中國車市留給合資品牌的時間不多了
一汽-大眾計劃2025-2027年在華推出40款新車,超半數電動化。此次11款專屬車型的推出,既是對比亞迪、蔚來等本土品牌的正面反擊,也是合資車企轉型的終極試煉。大眾汽車集團CEO貝瑞德表示:“‘在中國,為中國’不僅是口號,更是生存戰略。”11款專屬車型的推出,既是大眾重奪市場份額的背水一戰,亦是合資品牌轉型的試金石。若成功,或將為傳統車企的本土化創新提供范本;若失利,則可能進一步加速市場格局洗牌。