福特 GT Mk IV 處于完全不同的水平
巨大的動(dòng)力和巨大的下壓力使得這款賽道專用超級(jí)跑車比其 GT 賽車兄弟速度更快。
我盡量不說陳詞濫調(diào)，但有時(shí)很難做到。在我們這個(gè)汽車發(fā)燒友的世界里，陳詞濫調(diào)實(shí)在太多了。從保存手冊(cè)到發(fā)送手冊(cè)，我們都會(huì)使用或偶爾在談話中說一些短語，而普通平民（那些認(rèn)為汽車只是一種交通工具的怪人）會(huì)嘲笑這些短語有點(diǎn)可笑。但有一句話聽起來比其他所有的話都更合理：“車慢，車快”。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，最大限度地發(fā)揮一輛普通汽車的樂趣，比僅僅觸及一輛輪胎寬大的超級(jí)跑車的表面要好得多。它與另一個(gè)關(guān)于答案永遠(yuǎn)是 Miata 的陳詞濫調(diào)密切相關(guān)。
哦，我明白了。聽起來很英雄。閾值制動(dòng)，通過冷靜的控制在轉(zhuǎn)彎處滑行，駕駛員和汽車完美協(xié)調(diào)，充分利用了很少的資源。誰不想活在那一刻？它也使駕駛的純粹樂趣變得民主化。您不需要配備粘性 Cup 2R 輪胎的 GT3 RS 或擁有超過 1000 馬力的 SF90 即可達(dá)到駕駛涅槃。只要有一輛普通的汽車，而且最重要的是，您自己強(qiáng)大的才能。慢車快。絕對(duì)如此。
福特 GT Mk IV 既不慢，也不低調(diào)。它擁有超過 800 馬力，全球限量生產(chǎn) 67 輛，售價(jià)為 170 萬美元，另加當(dāng)?shù)囟愘M(fèi)。一眼望去，它巨大的機(jī)翼和 GT3 規(guī)格的米?其林光頭胎讓我確信，我不會(huì)駕駛它進(jìn)行四輪漂移。我懷疑自己能否充分發(fā)揮它的性能，甚至接近其性能。然而，當(dāng)我駕駛 Mk IV 之前，它停在維修站空轉(zhuǎn)時(shí)，我并不渴望擁有一輛 Miata。
在位于安大略省渥太華以西一小時(shí)車程的卡拉博吉賽車公園，我最期待的事情是體驗(yàn) Mk IV 真正的空氣動(dòng)力學(xué)抓地力。感受那種神秘的力量，它能讓你獲得非凡的單圈時(shí)間和超凡的轉(zhuǎn)彎速度。我喜歡讓汽車打滑，但此時(shí)此刻，我只想體驗(yàn)一種新的感覺，讓我的頸部肌肉得到鍛煉。到今天結(jié)束時(shí)，我將更有資格報(bào)告開著慢車快速行駛是否是正確的做法，或者也許更令人沮喪的事實(shí)是，你真正需要的是更大的動(dòng)力、更大的抓地力和更多的錢。
Mk IV 是第三代福特 GT 的最終版本。請(qǐng)記住，這款車的首要目標(biāo)是讓福特重返勒芒，而公路版車型更像是一個(gè)附加功能，而不是項(xiàng)目的基本組成部分。2016 年，這款賽車不負(fù)眾望，在福特標(biāo)志性（精心策劃）包攬一二三名 50 周年之際，贏得了勒芒 24 小時(shí)耐力賽 GTE 級(jí)冠軍。
GT 賽車的速度受 GT 賽車常見的性能平衡限制控制；它從未發(fā)揮出最佳性能。Mk IV 未獲公路或比賽認(rèn)證，沒有這樣的限制。這是 GT 的釋放。開發(fā)和制造 GT 的 Multimatic 特殊車輛運(yùn)營執(zhí)行副總裁 Larry Holt 對(duì)此很清楚。“我們認(rèn)為這輛車值得更多。它有如此大的潛力。這輛車比舊款 GTE 車快得多。你會(huì)愛上它的。”
我希望如此，但我的駕駛前神經(jīng)緊張。Mk IV 不僅極其珍貴，還配備了 Multimatic 工程師和機(jī)械師的小團(tuán)隊(duì)，以及 Holt 本人。公路和賽車的 Ecoboost 雙渦輪增壓 3.5 升 V-6 被一款 3.8 升的沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)取代，該發(fā)動(dòng)機(jī)配備更大的渦輪增壓器和許多其他改進(jìn)。有三張地圖。第一張地圖大約是 550 馬力，第二張地圖接近 700 馬力，最后一張地圖解鎖“遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 800 馬力”。
強(qiáng)大的新引擎與七速賽車順序變速箱和機(jī)械限滑差速器相連。剎車是碳-碳材質(zhì)，推桿懸架使用最新的主動(dòng)滑閥可調(diào)減震器，具有五種模式，下壓力數(shù)字驚人。Multimatic 聲稱 Mk IV 的機(jī)翼和擴(kuò)散器在 150 英里/小時(shí)的速度下可產(chǎn)生 2400 磅的壓力，在 200 英里/小時(shí)的速度下可產(chǎn)生 4500 磅的壓力。這輛車的重量只有 2750 磅。
斯科特·麥克斯韋爾 (Scott Maxwell) 是 Multimatic 的試車手，曾是勒芒的級(jí)別冠軍，也是 Mk IV 開發(fā)里程絕大部分的人，他來向我介紹情況。“我們會(huì)讓您使用舊輪胎，讓您對(duì)汽車和賽道有初步了解，”他說。“然后，當(dāng)您感覺舒適時(shí)，請(qǐng)進(jìn)場(chǎng)，我們會(huì)換上一些粘性更強(qiáng)的輪胎，您就可以發(fā)力了。三圈應(yīng)該會(huì)很棒。這個(gè)地方太粗糙了。”這種程度的信任令人受寵若驚，但這也是對(duì) Mk IV 的驕傲，尤其是因?yàn)槲沂俏ㄒ灰晃辉囻{它的非 Multimatic 員工或車主。
我按照 Maxwell 的建議設(shè)置了 ABS 和牽引力控制（賽車由于規(guī)定原因沒有使用 ABS，但有一個(gè)類似的可調(diào)節(jié)牽引力控制）。第一次試駕時(shí)，減震器處于五種模式中的第三種模式，功率設(shè)置為低。“感覺動(dòng)力不足，”Maxwell 說，建議我在需要的時(shí)候打開電源。然后他砰地關(guān)上了車門。
Ecoboost 已開始運(yùn)轉(zhuǎn)。聲音低沉渾厚，但并不悅耳。如果說有什么東西削弱了 GT 作為公路車的體驗(yàn)，那就是強(qiáng)大但平淡無奇的 V-6 發(fā)動(dòng)機(jī)。Mk IV 已經(jīng)擁有了更多的戲劇性和優(yōu)勢(shì)。駕駛室是純粹的賽車，感覺小巧、狹窄、極低且絕對(duì)專注。轉(zhuǎn)向桿上有一系列按鈕，我大多不會(huì)擔(dān)心，握起來感覺非常自然。盡管有賽車變速器，但沒有腳離合器。我只需用升檔撥片選擇一檔，然后按下一個(gè)小黃色按鈕即可激活自動(dòng)離合器，干凈利落地離開。很簡單。
轉(zhuǎn)向力也很小。電動(dòng)助力可調(diào)，但即使在最低設(shè)置下，齒條也非常輕便和平穩(wěn)。我喜歡它。碳碳制動(dòng)器需要更多的動(dòng)力，但它們似乎幾乎立即起作用。換檔快速而平穩(wěn)。而且所有連接在一起的方式感覺非常有凝聚力。沒有尷尬的敏捷或可怕的慣性來推動(dòng)信念。純粹的噪音和被部署和利用的能量讓 Mk IV 永遠(yuǎn)感覺不到平靜，但它肯定是直觀的。第一圈結(jié)束時(shí)，我已經(jīng)點(diǎn)擊了中級(jí)引擎圖。
剎車。天哪，剎車。GT 的剎車性能非常好，很難描述。這些大型光頭胎、令人信心倍增的 ABS 和所有空氣動(dòng)力學(xué)的組合意味著您的內(nèi)心在尖叫“剎車！”但您的大腦知道您可以再次升檔，數(shù)到二，然后仍然轉(zhuǎn)彎。輕而易舉。這是一種陌生而奇妙的感覺，它讓您真正感覺到您可以在 Mk IV 中進(jìn)攻賽道，即使您已經(jīng)習(xí)慣了可用的橫向抓地力。
它的沖擊力也很強(qiáng)。通常，賽道會(huì)因?yàn)樵技铀俣_擊力，但 Mk IV 的高能量、低慣性感覺是無法馴服的。它從彎道中沖出，然后繼續(xù)加速。在賽道專用超級(jí)跑車的稀有世界中，我會(huì)將 Mk IV 的沖擊力比作 P1 GTR。噪音不同——氣缸少了兩個(gè)，沒有電動(dòng)機(jī)——但現(xiàn)在這款發(fā)動(dòng)機(jī)有一種類似的混亂、瘋狂的感覺。Ecoboost 似乎不對(duì)勁。Evilboost？更好。惡魔般的渦輪噪音和機(jī)械狂怒非常棒。從薄弱環(huán)節(jié)到核心，一躍而上。
停車換新輪胎后，我的身體和大腦一下子興奮起來，同時(shí)又受到了沖擊。沒有一個(gè)突出的功能可以提升 Mk IV 的體驗(yàn)。整輛車在平流層中運(yùn)行，但也完美和諧。全黑剎車、超熱加速和驚人的抓地力融合在一起，帶來無縫、流暢和奇妙微妙的體驗(yàn)。力量是極端的，但 Mk IV 似乎移動(dòng)得很輕松。即使你覺得自己在轉(zhuǎn)彎時(shí)輸入了輸入、踩下了剎車踏板并在非常早的時(shí)候釋放了引擎，這輛非凡的汽車也能輕松應(yīng)對(duì)，磨平粗糙的邊緣，保持冷靜的平衡。
令我驚訝的是，我可以非常用力地駕駛這輛車，并感覺它開始活躍起來。這里或那里稍微用力一點(diǎn)轉(zhuǎn)向不足，在較慢的彎道上快速轉(zhuǎn)向過度，在較快的彎道上，四個(gè)輪胎都被擠壓到賽道表面，感覺不可思議。天哪，下壓力和極端抓地力有時(shí)會(huì)削弱公路車的刺激感，但在賽道上，它們所培養(yǎng)的純粹敬畏和驚嘆令人震驚。