豐田在歐洲市場(chǎng)悄悄地改變了電動(dòng)汽車(chē)的玩法——在全球的汽車(chē)企業(yè)都忙著推出獨(dú)立的電動(dòng)子品牌的時(shí)候，豐田卻走了條不一樣的路，把純電車(chē)型 CH-R+直接放進(jìn)了燃油車(chē)的隊(duì)伍里，用“油電同名”的辦法把電動(dòng)化的界限給弄模糊了。
這個(gè)基于 e-TNGA 平臺(tái)打造的電動(dòng) SUV，車(chē)身大小比油電版的 CH-R 大了不少，軸距長(zhǎng)了 11 厘米，后備廂的容積增加到了 416 升，77 度的電池組能讓它在 WLTP 標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航 600 公里，頂配四驅(qū)版從零加速到一百公里每小時(shí)只要 5.2 秒，直接跟大眾 ID.4 和特斯拉 Model Y 叫板。CH-R+的出現(xiàn)把豐田的電動(dòng)化心思給暴露了：不再?gòu)?qiáng)調(diào)專(zhuān)屬的 bZ 系列的名字，而是用已經(jīng)成熟的車(chē)系給電動(dòng)車(chē)型撐腰。這種“借殼上市”的辦法，既能讓消費(fèi)者更容易接受，又能靠著 CH-R 在歐洲一年能賣(mài) 20 萬(wàn)輛的好名聲。
有數(shù)據(jù)表明，CH-R+入門(mén)版能續(xù)航 455 公里，估計(jì)賣(mài) 3.5 萬(wàn)歐元，比 ID.4 便宜 8%；頂配的雙電機(jī)版有 337 馬力，價(jià)格可能跟 Model Y 后驅(qū)版差不多，但是續(xù)航多了 75 公里。更有意思的是動(dòng)力的安排——豐田沒(méi)有用那種很激進(jìn)的 800V 架構(gòu)，而是通過(guò)優(yōu)化電池管理把 77 度電池的能效提高到了 7.7km/kWh，比 bZ4X 高了 15%。這種實(shí)在的做法正好打中了歐洲用戶的要害：在充電樁普及得不太均勻的情況下，長(zhǎng)續(xù)航比超級(jí)快充更有用。而且三套動(dòng)力組合（前驅(qū)小電池/大電池、四驅(qū)大電池）把從城市里上班出行到長(zhǎng)途旅行的各種情況都包括了，特別是 4.7 秒就能破百的前驅(qū)大電池版，用一個(gè)電機(jī)達(dá)到了兩個(gè)電機(jī)的性能，成本直接降低了 12%。
當(dāng)大眾 ID.3 因?yàn)檐浖膯?wèn)題名聲不好、特斯拉因?yàn)闅W盟的關(guān)稅價(jià)格上漲的時(shí)候，豐田用 CH-R+的“油電共生”戰(zhàn)術(shù)占據(jù)了 4 萬(wàn)歐元級(jí)電動(dòng) SUV 的空白地帶。這場(chǎng)在歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)嘗試，可能意味著豐田會(huì)完全放棄搞獨(dú)立電動(dòng)系列的想法，轉(zhuǎn)而用“油電同名”的策略去收獲轉(zhuǎn)型帶來(lái)的好處——畢竟，當(dāng)一輛掛著 CH-R 車(chē)標(biāo)的電動(dòng)車(chē)比油電版大很多、快很多、還能省一半的油和時(shí)間的時(shí)候，消費(fèi)者會(huì)怎么選早就很清楚了。