3月7日，福特汽車宣布德國薩爾路易斯工廠將于11月正式停產福克斯。
同日，馬自達確認將結束轎車“馬自達6”的生產，馬自達6在日本國內已于2024年12月停產，海外生產也將隨著零部件庫存的耗盡而結束。
福克斯的停產意味著一個時代的結束，1998年上市的福特福克斯，曾是歐洲緊湊型轎車市場的標桿。2005年9月長安福特正式在中國投產了第二代福克斯，成為中國消費者心中經典的家庭運動轎車。2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛，2016年第三代車型在華國產后，中國市場貢獻了其全球銷量的30%。但第四代車型（2018年）成為轉折點，三缸發動機與干式雙離合變速器的組合引發大規模質量投訴，直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。
福特歐洲區財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低于F-150猛禽的18.7%。“低利潤車型無法支撐研發投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會議中稱，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型。這一戰略調整與財務數據密切相關——福特2024年全球凈利潤中，F系列皮卡貢獻了67%，而轎車業務已連續五年虧損。
馬自達6的困境則凸顯了技術路線的代際沖突。2002-2015年間，該車型憑借創馳藍天技術實現年均8%的燃油效率提升，但其堅持自然吸氣發動機的策略與渦輪增壓趨勢漸行漸遠。2023年，馬自達6全球銷量僅4.2萬輛，不足豐田凱美瑞的十分之一。
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馬自達轉型電動化的嘗試同樣受阻。2024年推出的純電車型EZ-6（基于長安深藍SL03平臺）在中國市場首月銷量不足500輛。
分析人士指出，共享平臺策略降低了研發成本，但削弱了品牌辨識度。馬自達在電動化進程中尚未找到技術差異化路徑。
兩款曾年銷百萬輛的車型淡出市場，揭示了傳統車企在技術迭代與利潤壓力下的現實抉擇，停產決策背后更是嚴峻的行業現實。大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型后，電動化進程延遲至少18個月。對于福特和馬自達而言，如何平衡品牌資產與轉型效率仍是核心命題。