眾所周知，作為國內知名的汽車品牌，汽車一直以來以其高性價比和實用性著稱，五菱官方更是以“人民需要什么就造什么”的宣傳口號，來告訴消費者，五菱一直在深耕人民需求，要造人民買得起、用得上、用得好的產品。

在2009年，五菱之光的銷量高達597000臺，截至當年的市場保有量已經超過200萬臺。也因此登上了美國《福布斯》雜志封面，被指出其是迄今為止中國最好賣的車。

2010年，五菱推出五菱宏光。第二年的銷量就突破了20萬臺，2013年以44.8萬臺的銷量首次登頂中國最暢銷車型的寶座。隨后，連續4年霸榜，最高創下年銷售75萬輛的紀錄。即使沒有坐過五菱宏光，也能知道“秋名山車神”的網絡熱梗。

2020年7月，五菱推出宏光MINI EV，上市即熱銷，在第二年的銷量就達到了42萬臺，2022年保持在40萬輛左右，成為全球微型純電車銷量冠軍，“老頭樂殺手”名副其實。

可以說，曾經的五菱對于國人乃至全球來說，有如神跡，在中國汽車工業發展史上，絕對是響當當的汽車品牌。

然而，隨著中國汽車工業的快速發展，五菱“神車”的光環正在逐漸消失。

2023年，五菱宏光全系銷量98630臺，月均銷量已不到一萬輛。相比其巔峰時刻，可謂是腰斬之后，還要再補一刀。宏光MINI EV幾乎與五菱宏光一樣，在短時間達到巔峰后，其銷量開始迅速下滑，在2023年跌至23.7萬輛，雖然其在2024年同比增長了9.8%，超過了26萬臺，但和巔峰時期相比，已呈腰斬之勢。

而隨著兩款神車逐漸跌落神壇，充分暴露了五菱的發展瓶頸。

在五菱宏光的暢銷的年代里，我國經濟發展處于一個比較特殊的時期，一方面，當時的中國經濟正在高度發展，既能拉貨又能載人的面包車需求量非常大，另一方面，家用汽車的需求也不斷增強。而價格低廉，皮實耐用的五菱宏光，又比較契合當時的汽車消費環境，自然受到市場的追捧。

但是，隨著中國經濟持續向上，國人的消費開始快速升級，但凡有一定經濟基礎的家庭，都會將家用車與商用車的用車需求分開。論家用，五菱宏光不論是在舒適性、還是配置和動力都存在短板，論商用，五菱宏光的空間也已經不太夠用。這樣一來，曾經以宜家宜商、皮實耐用而著稱的五菱宏光，顯然已經不具備絕對的優勢。

當用戶需求變了，五菱宏光的沒落也成了一種必然。根據統計數據顯示，從2018年開始，接連由宏光MINI EV、大眾朗逸、日產軒逸、比亞迪宋家族和特斯拉Model Y取代五菱宏光，成為中國汽車市場最暢銷的車型。當然，并非這些銷冠比五菱宏光更厲害，而是它們比五菱宏光更加契合當前的消費需求，同時，其它品牌的商用面包車，也在進一步蠶食五菱宏光的市場。雙重夾擊之下，五菱宏光自然也就失去了神車的光環。

對于宏光MINI EV來說，也同樣如此，在宏光MINI EV暢銷的年代里，其實是中國微型電動代步車的需求高速增長的年代，宏光MINI EV以實惠的價格、可愛的外形能夠吸引到大批消費者，迅速登上神壇。但是，隨著市場競爭加劇，很多主機廠也注意到這個細分市場的巨大潛力，并推出了很多類似的競品，比如長安糯玉米、吉利熊貓、奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03等微型電動車。而且同質化如此嚴重的競爭中，宏光MINI EV并不具備差異化優勢，產品力明顯是不足的，在和競品競爭過程中，勢必會有目標群體被分流，跌下神壇也是具備一定的必然性。

可以看到，五菱宏光和宏光MINI EV之所以能走上神壇，主要原因還是吃透了中國市場經濟高速的增長紅利。而跌落神壇，則源于外部競爭逐漸加大，而本身的產品又缺乏差異化競爭優勢。在價格戰持續深入的當下，也失去了價格優勢。

除了外部因素，五菱的市場戰略調整也是導致其銷量持續下滑的主要原因之一，2020年，在品牌第2200萬輛整車下線之際，五菱正式發布銀標，正式確立紅標和銀標雙標戰略框架，但由于紅標長期與“工具車”“性價比”強綁定，導致消費者對銀標的高端定位接受度不足。

在MPV領域，先后推出了五菱凱捷和五菱佳辰，頂配售價均超過10萬元，其中五菱凱捷也是上市即熱銷，上市的第二月的銷量就突破了萬臺，然而，只是曇花一現，到了2025年1月，其銷量僅有2000多臺，甚至在2024年還出現過個位數的銷量，而五菱佳辰在2024年的月均銷量也不足3000臺。即便是把兩款車加起來，也不及廣汽傳祺M6一臺車的銷量。

在轎車領域，除了微型車宏光MINI EV和等低價產品月銷能過萬以外，其相對高端的五菱星光，月銷依然和同級別的比亞迪秦PLUS有著很大的差距。也就是說，在轎車領域，五菱依然要重度依賴低價的微型電動車，而且與很多微型電動車競品的銷量差距越來越小。

在SUV領域，自銀標戰略發布以來，也推出過不少車型，但表現都不太理想，其中，星馳、星辰、星云等燃油車，在2024年的月均銷量最高還不到2000輛，定位較高端的插混車五菱星光S，也沒有多么亮眼的成績，2024年8月正式上市，當年的累計銷量僅3萬臺左右，平均下來，月銷還不過7000臺，與同級競品的差距也非常明顯。

要知道，五菱星光S承擔著五菱品牌向上的重任，是被寄予厚望的重磅級產品，上汽通用五菱乘用車市場總監孫德興此前在媒體采訪中表示，“對于我們來說（月銷）1萬臺只是及格，2萬臺是優秀，3萬臺是卓越。”很顯然，星光S的市場規模，離及格線還很遙遠。

雖然銀標車型已經向家庭用戶靠攏，售價也一直在拔高，但對比主流自主品牌仍缺乏競爭力，導致銀標陣營的接受度一直不太足，主要還是嚴重依賴像宏光MINI EV和五菱繽果這樣的低價位產品。要知道，五菱銀標系列的推出本意是突破品牌天花板，但實際表現卻陷入"高端化未遂，基礎盤動搖"的雙重困境。

作為上汽通用五菱的商用車品牌，五菱紅標雖然仍保持著比較大的市場規模，但銷量的下滑卻是一個不容忽視的信號，2024年其銷量為59萬輛，2023則為63.9萬輛，隨著市場競爭越來越激烈，其市場份額正在被對手一步步蠶食，但是現階段的五菱，紅標系列依然是不可或缺的部分，如何在商用車市場挽救頹勢，至關重要。

五菱銀標則面臨著更為嚴峻的挑戰。雖然整體規模有所增長，在2024的銷量為680941臺。但其銷量組成依舊以低價車型為主。據數據統計，五菱星光家族年銷量雖突破10萬輛，但僅占新能源總銷量的不到20%，且五菱新能源中主力車型價格仍集中在宏光MINI EV和五菱繽果這樣10萬元以下的低價位產品。這種依賴低價策略的市場定位，不僅會限制了品牌形象的提升，成為制約其進一步發展的瓶頸，同時在愈發激烈的價格戰當中，也會失去價格優勢。

車叔總結

由此可見，雖然五菱創造出了很多神跡，但大多數都源于時代的紅利，而當紅利消失，技術層面又沒有顯著優勢，產品會逐漸失去競爭力，勢必會在急流勇進的年代失速。此外，嚴重依賴低價車型和趨于飽和的面包車市場，雖然短期有效，但長期下去會損害品牌價值，造成品牌沖高乏力。而五菱亟需用一款更高端的爆品，來撇掉低價標簽。畢竟人民不僅需要低價車，也需要品質更高的車。