回到停車場，我與詹姆斯交換了駕駛感受。剛從M5上下來的他臉上帶著笑容：“這臺車總會給我?guī)硎阈判模D向和兩個前輪的表現(xiàn)細致精準，”他興奮地說道。“盡管可變速比轉向系統(tǒng)和后輪轉向系統(tǒng)同樣有所貢獻，但我真的喜歡M5那種僅靠手腕就能操控的感覺。如果你有需求，它會立刻全力以赴，配合電動機的加持，在出彎時就像剛發(fā)射的火箭一樣。唯一能讓你意識到車身非常寬大的因素，是你的感覺。”

那么RS6呢？“它比我試駕過的任何一款RS6都易于操控，”詹姆斯說。“但方向盤在剛出彎心時有點輕飄飄的，沒有寶馬那種立刻接管操控的穩(wěn)重感。后輪轉向的表現(xiàn)稍顯激進，但這對我來說并不是問題。”對那些正在關注M5和RS6并且想著“我想要的就是這樣的車，但我不想為大排量燃油車支付高額稅費”的人來說，保時捷Taycan理所當然是最合適的選擇。

Taycan在2024年初進行了升級改款，關鍵內容包括更強的動力、更快的加速，容量增加了12千瓦時的新電池和由此帶來的更長的續(xù)航里程（續(xù)航里程一直是Taycan的短板），以及更快的單位時間內充電速度（320千瓦，比之前增加了50千瓦）。此外，Tycan還集成了非常實用的充電規(guī)劃功能，可以幫助車主優(yōu)先選擇功率超過150千瓦的快速充電樁。

我們測試的Turbo版本的最大功率達到了650千瓦，并可持續(xù)10秒之久—— 這意味著幾乎可以隨時調用，續(xù)航里程達到了557公里（WLTP）。與之前一樣，Taycan搭載了兩臺電動機、全輪驅動系統(tǒng)以及后軸的兩速變速器。

TaycanTurbo基礎售價與增加了選配的M5和RS6價格相近，但我們測試的這臺Taycan因為加入了額外選項，使得價格貴了不少。在這些選項中，后輪轉向和主動駕駛控制系統(tǒng)對駕駛體驗的影響最大，后者結合了空氣懸架和電機控制的減震器，可以主動消除車輛的俯仰和側傾。Taycan舒適、支撐性良好的座椅位置較低，為駕駛者提供了完美的駕駛姿勢。低矮的發(fā)動機罩襯托出寬闊的視野，而直徑較小的方向盤則立即營造出競速駕駛的氛圍。在方向盤右側輻條下方，是像衛(wèi)星一樣懸浮在那里的精致小巧的駕駛模式控制器，扭轉幾下就可以完成設置，遠比奧迪和寶馬方便。

在詹姆斯看來，在低速行駛過程中，Taycan是三輛車中感覺最穩(wěn)重的，但當我駕駛它在連續(xù)的彎道上時而暢游時而加速，其整體操控表現(xiàn)卻極為出色，就像是在雪野上飛奔的雪橇。

Taycan的方向盤操控精確得像冰冷的手術刀，能夠確保你完美地控制車頭的指向，而那些讓M5感到棘手的細小瑕疵對它的底盤來說根本不是問題。與此同時，你能明顯感覺到前輪軸上承載的重量微乎其微，而大部分重量都集中在兩軸之間較低的位置——要想獲得更大的G值，你可能需要一臺離心機。

Taycan的后輪轉向系統(tǒng)表現(xiàn)得自然流暢，以至于我根本察覺不到這一系統(tǒng)參與工作時造成的輕微扭動。你能感受到的，只有整車的靈活性。主動駕駛控制系統(tǒng)也非常出色，在運動模式下能夠讓車身在轉彎時微微傾斜，同時在加速和制動時卻能保持車身平穩(wěn)。很多車在應對這樣的情況時會表現(xiàn)得如模擬器一般生硬，但Taycan則銜接得絲滑般流暢。

Taycan方向盤精確得像冰冷的手術刀，能夠確保你完美地控制車頭的指向。

Taycan的底盤在幾乎所有情況下都表現(xiàn)得鎮(zhèn)定自若，但最終攻破它不敗金身的，是一段因地基沉降而起伏顛簸的公路。盡管Taycan勉強應付了第一波沖擊，但隨后便顯得力不從心，直到最終因為車身升降太過激烈而觸底，直接撞上了后部的限位塊。顯而易見，這段路對其他兩輛車來說同樣具有挑戰(zhàn)性，但最終“失守”的，只有Taycan。

“在接近極限狀態(tài)之前，Taycan的操控表現(xiàn)非常出色。而一旦到達極限，它的面具便會被撕破，車身的重量感在這一刻會完全暴露出來，”詹姆斯表示。“而RS6和M5，尤其是后者，在極限狀態(tài)下卻能更好地保持整體的出色表現(xiàn)。”

我們也一致對Taycan的剎車踏板持有保留意見，因為它模糊的腳感令人緊張。在一次緊急剎車的過程中，我們的另外一位同事皮爾斯·沃德甚至一度以為自己誤踩了加速踏板、他所駕駛的Taycan即將倉皇地沖出道路之外。總之，這種柔軟的腳感讓我們每個人都感到不安。

這確實令人遺憾，因為Taycan在底盤承擔更多駕駛負擔時是最具駕駛樂趣的，而在這種情況下，制動踏板的可靠性則扮演著至關重要的角色。與此同時，當我更多依賴電動機在曲折路段中保持速度時，我始終能夠準確地了解電動機還有多少儲備能量供我調用。

這一切的結果就是，在過彎時，我只能在非常有限的行程范圍內操控加速踏板，當然也導致了那種在駕駛汽油車時讓人熟悉的互動感的缺失。盡管貌似微乎其微，但這種缺失的感覺的內涵卻極為豐富，它包括壓榨極限動力，通過快速換擋來為即將到來的情況做好準備，感受那種發(fā)自內心的緊張感，感受路面?zhèn)鱽淼募毼⒛Σ?hellip;…

而在駕駛Taycan過彎時，你只有兩種感官上的選擇。先是蜻蜓點水般地踩上幾下，然后一腳油門到底。在之后幾秒鐘時間里把自己變成“過山車”的乘客，體驗那種令人不寒而栗的刺激感。可惜的是，對我來說，那種新鮮感很快就消退了。

我們都欣賞Taycan，并且非常享受它所提供的駕駛樂趣，但當我們最終聚在一起討論三輛車的最終排名時，它似乎并不占優(yōu)勢。

最終的裁決，尋找中間點

將Taycan Turbo與這些燃油動力的標桿車型對比，對它來說無疑是一次壓力測試，好在它的表現(xiàn)堪稱優(yōu)秀：外觀出色，做工精良，在駕駛過程中展現(xiàn)了保時捷獨有的敏捷性和細膩感。同時，經(jīng)過改進的經(jīng)濟性、更大的電池和更快的充電速度，彌補了Taycan此前最大的弱項。然而，這還不足以說服我們。650千瓦的強勁動力固然具有壓倒性優(yōu)勢，但我們渴望的是更深度的駕駛互動。而在極端情況下，它最終難免會從操控出色陷入束手無策的尷尬境地。

盡管對那些希望通過新能源車購車優(yōu)惠政策，而省下一筆不小開銷的用戶來說，這可能無關緊要，但在一個公平的競技場上，Taycan只能屈居第三。

鑒于我們的評判標準是以性能表現(xiàn)為主，因此，如果讓一輛不能以全心投入駕駛的車戰(zhàn)勝對手，從而獲得終極大獎就顯得有些荒謬了。因此，奧迪排名第二。RS6的外觀設計或許更令人愉悅，駕駛艙帶來的感覺更為穩(wěn)重、優(yōu)雅，它的V8發(fā)動機也比M5更具個性。此外，由于它的重量降低了數(shù)百千克，行駛在道路上顯得更加緊湊，轉向更為細膩。

采用了馬牌輪胎、選裝了Dynamic Ride Control懸架系統(tǒng)的RS6，操控上動感十足、信心滿滿，并在底盤控制與舒適性之間找到了更好的平衡。但M5卻將“性能”的概念提升到了一個新的維度。M部門為其V8發(fā)動機加入電氣化系統(tǒng)，令它有能力營造出更為激進的駕駛體驗——其高轉速的狂野表現(xiàn)讓Taycan顯得維度過于單一，讓RS6顯得稍嫌底氣不足。

即使是在較為保守的模式下，它的底盤也能與RS6的全天候安全性能的表現(xiàn)媲美，并且更顯得鎮(zhèn)定自若。而在4WD Sport和后驅模式下，它還可以提供更高的靈活性和可調節(jié)性。M5的可變速比轉向系統(tǒng)和全輪轉向系統(tǒng)比奧迪的類似硬件整合得更為自然流暢，反應迅速且又不過于敏感。

在我們進行的大腳油門測試中，M5的平均油耗為百公里17.42升，但別忘了，它還有著超過48公里的純電續(xù)航里程，并且可以在行駛過程中完成電量的再生。在日常充電情況時，其表現(xiàn)不凡的經(jīng)濟性能方面的優(yōu)勢更是顯而易見。很少有車輛能夠有如此全面的表現(xiàn)。因此，M5勝出。

1st 寶馬M5
太大，太重，但卻能將出眾的性能和不可思議的操控完美結合。

2nd 奧迪RS6
看上去平凡如家用車，卻深藏一臺V8發(fā)動機并且熟諳挑逗駕駛者神經(jīng)之道。

3rd 保時捷TAYCAN TURBO
經(jīng)濟性和操控靈活性悉數(shù)提升，可惜的是，它在競速時不像對手那么愛較真。