過去的2024年，可以說是有史以來智能駕駛最卷的一年，端到端、門到門、全國都能開、車位到車尾……智駕從“能用”到“好用”再到消費者“愿意用”都在這一年飛速升級，高階智駕的普及似乎也成為新能源車企們的下一個目標。
然而，智能駕駛技術在快速發展，消費者對汽車安全性的要求也變得越來越高，車企們對智能安全，也有了一些新的思考方向。
去年7月，理想汽車向全量理想AD Max用戶推送全自動AES（自動緊急轉向），緊接著，華為乾崑智駕也公布了這項功能，命名為eAES。不久前，蔚來「Banyan 3.1.0」正式開啟推送，為用戶全量推送AES功能。按照蔚來的說法，這是蔚來為用戶打造的“全球最高標準的智能安全輔助系統”。
為什么在過去智能駕駛技術發展如火如荼的一年里，卻僅有三家車企實現全量搭載AES呢？前段時間，蔚來發布了關于「自動緊急避讓 AES」的十問十答，詳細解讀了這一功能的技術細節與應用邏輯。
為什么要做AES？
回答這個問題之前，我們先來了解下什么是AES？
人類駕駛員在開車過程中，面對存在碰撞風險的障礙物（前方車輛突然緊急制動、相鄰車道前方車輛突然、行人/二輪車橫穿等），通常會采取兩種策略：一種是通過制動減速來避免碰撞，一種是通過轉向改變行駛路線來避免碰撞。
但是考慮到每位駕駛者的反應時間不盡相同、部分司機還存在緊張心理等因素，面對即將發生的碰撞事故往往無法實現最佳的躲避效果。更何況部分駕駛員在開車過程中難免會出現分心、疲勞等情況，部分潛在危險無法被及時識別。
此時，主動安全技術的介入就尤為重要。
AES：Automatic Emergency Steering，中文名稱自動緊急轉向，大家熟知的AEB功能中的“B”指的是剎車“Braking”，而AES中的“S”指的則是轉向Steering”。顧名思義，AES就是在駕駛員遇到緊急狀況時，系統自主判斷決策做出緊急轉向避讓的動作。
而目前行業主流的緊急轉向避讓策略有兩條技術路線，一種是ESA（緊急轉向輔助），一種是AES（自動緊急轉向），從字面意思上很容易理解，前者強調“輔助”，后者主張“自動”。
兩條路線的關鍵差異點就在于駕駛者避讓的主動與否，因為ESA需要駕駛者先主動打一把方向，系統意識到這個避讓動作，才會激活ESA，去輔助駕駛者做更激烈的緊急避讓動作。而蔚來的「自動緊急避讓 AES」，是全自動觸發，不需要人為主動打方向盤，系統直接轉向，規避障礙物。
值得一提的是，EAS「緊急車道保持」或者「緊急避讓輔助」在歐洲的法規下是強制裝備功能，蔚來在售車型也全系標配。而「自動緊急避讓 AES」是智能安全領域的最新成果，目前行業僅有包括蔚來在內的三家車企實現搭載。
看到這里，大家應該明白為什么蔚來要做AES，但對比于以往的AEB，AES又有什么更加明顯的優勢呢？
其實在大多數情況下，「制動」都是緊急避險的優先選項，這就是我們平常所優先考慮的“讓速不讓道”，大多數駕駛者遇到危險時第一反應也是「制動」。但是速度越高，需要的制動距離也就更長，如果制動距離不足，即便「自動緊急制動 AEB」能力再強也于事無補。
此時，通過「轉向」來解決「制動」剎不住的問題，就成為更加安全的方向。當「自動緊急制動 AEB」無法有效避險時，「自動緊急避讓 AES」僅需要借道避讓就能夠化險為夷，做到「既能剎，也能避」。所以，「自動緊急避讓 AES」能有效提高智能安全的避險上限，也一定是接下來全行業會跟進的智能安全功能。
簡單來說，AES是對AEB功能的一種補充。此前的AEB功能主要是幫助車輛自動減速或剎停以避免碰撞，而AES功能則更進一步，在面對無法避免碰撞發生的場景下，系統會在AEB工作的同時啟動AES通過轉向的方式來進一步躲避危險。兩項功能可以相互協作，在不同時速和不同場景下發揮各自的優勢。
而且AES同樣能夠根據場景自主選擇最優的避險方式，無需用戶進行任何操作。這種設計不僅提高了避險效率，也減少了用戶在緊急情況下的決策壓力，真正實現了“智能安全”的理念。
要做就要做出行業唯一
按照蔚來的規劃：「自動緊急避讓 AES」可觸發速度區間是60-150km/h，覆蓋了五大場景，可以總結為“一追、二對、三橫、四切、五夾”。而且蔚來「自動緊急避讓 AES」在觸發速域、識別對象、場景覆蓋上，均處于行業領先水平，并有三個行業唯一。
這里有兩個非常常見的場景，俗稱「消失的前車」和「防鬼探頭」。
在中高速場景下，面對前車緊急切出后前方有汽車、行人，或是突然從路邊沖出的電動車、橫穿綠化帶的行人，此時車輛即便緊急制動也為時已晚，但車輛可以緊急避讓到另一條車道，避免事故的發生。
除此之外，蔚來還考慮到了被追尾的場景，也就是「防夾心」。系統在檢測到前方有觸發緊急制動AEB的風險（包括車輛、人、兩輪車）條件下，若感知到后方車輛即將追尾，可觸發AES功能繞到相鄰車道從而躲避追尾。
在三車連環追尾中，位于中間的車輛受到的傷害也是雙重的，特別是后方車輛為大貨車類型時，中間車輛受到的傷害程度會進一步加大，甚至危及駕駛者的生命安全。
值得一提的是，「防夾心」是目前行業唯一的功能，理想和華為都沒有針對這種場景做對應功能。
從駕駛行為來看，AEB更偏向被動避險，AES更偏向主動避險。凡是主動，就要求系統和硬件的精密融合，自行對即將會發生的事故做風險預測與決策。因此AES的設計與功能實現，難度會更高，蔚來在設計指標上也更加嚴格，出發點就是奔著100萬公里一次誤觸的標準去設計AES，做到既要不漏、又要不誤。
第一步是“不漏”。在群體智能的賦能下，蔚來在云端已經擁有了20億公里的事故數據和緊急避險數據，用于大模型架構的增強型自動緊急制動AEB、自動緊急避讓AES、通用障礙物預警及輔助GOA模型的訓練。在6個月的時間內，該模型進行了3億公里的實車級群體智能驗證，相當于40萬蔚來二代車型用戶2個月的行駛總里程。沒有任何一次因為AES緊急變道而引起二次碰撞。
第二步是“不誤”。現實情況下，有不少駕駛者都經歷過車輛的誤判剎停，放到AES上，誤觸發的后果和影響可能會更加大。而蔚來AES的誤觸發設計指標是100萬公里1次，因誤觸發導致碰撞概率1億公里不多于1次的苛刻指標，普通車主用車全生命周期可能也不會誤觸發一次。
決策最高優先級仍是駕駛者
眾所周知，現階段輔助智能駕駛并不等于自動駕駛，駕駛者仍是法律規定上的“司機”。在AES上同樣涉及到界限的問題：「自動緊急避讓 AES」觸發后，如果駕駛員自主剎車或者轉向，車輛聽誰的？
對此，蔚來表示：在今天所有能夠合法行駛在公開道路的量產汽車上，人的意志都是汽車執行操作的最高優先級。
當蔚來「自動緊急避讓 AES」功能觸發過程中，如果駕駛員踩制動踏板超過了預設的范圍，或是緊急往反方向轉方向盤，「自動緊急避讓 AES」都會中斷。
如果駕駛員轉方向盤與「自動緊急避讓 AES」轉向的方向相同，且人為輸入力矩小于避免事故所需力矩，「自動緊急避讓 AES」不會中斷。但如果人為輸入力矩大于避免事故所需力矩，「自動緊急避讓 AES」會退出，按照駕駛員的操作進行。
簡單點來說，蔚來AES只有在駕駛者反應不及時或自主剎車/轉向不足時，系統才會介入幫助你加強操作。
人與機器的對抗問題解決了，那機器（AES）與機器（AEB）的決策問題怎么解決？
其實在設計AES功能時，蔚來就已經考慮到與AEB的兼容，因為剎車和轉向都在主動安全的范疇，是協同決策。但有兩種方案共同存在，自然就要“具體問題具體分析”，蔚來的智能安全可根據場景自主進行「自動緊急避讓 AES」與「自動緊急制動 AEB」的最優解選擇。
總體來看，兩者之間的協同遵循如下原則：
1、當 AES與 AEB均可避免事故，但AES更有效時， AES介入。
2、當 AEB無法避免事故，但 AES可以避免事故時，AES介入。
3、當 AES無法避免事故，但 AEB可避免/緩解事故時，AEB介入。
4、當 AES、 AEB均無法避免事故時， AEB介入。
對于駕駛者而言，在緊急情況下很難在極短時間內判斷是應該剎車還是轉向。因此，傳統駕駛中形成了“讓速不讓道”的原則，在底層邏輯上，蔚來AES系統也遵循這一原則，優先選擇剎車，因為變道可能引發更大的風險。值得一提的是，AES不會橫向實線變道，遵循讓速不讓道原則，嚴格遵守交通規則，并且優先選擇左邊超車道。
不過最終觸發情況還得結合實際場景，遵循哪個功能最有效，優先選擇。很多情況下，或許選擇變道真的能避免事故的發生。
寫在最后
從“剎車”到“避讓”，蔚來AES的推出不僅是技術的突破，更是對駕駛安全理念的深刻詮釋。去年7月，「Banyan 2.6.5」讓蔚來成為全球第一家實現大模型技術架構的智能安全輔助系統量產落地的車企，今年1月，「Banyan 3.1.0」迎來自動緊急避讓AES、大模型GOA功能推送，再次刷新蔚來智能安全的標準。在這個階段往后，蔚來的智能安全進入真正意義上的無人區。