大多數電動汽車并不缺乏性能，但續航里程是主要問題。而后者正是動力更強的斯柯達Enyaq和特斯拉Model Y的優勢所在，它們正在與沃爾沃XC40（現在命名為EX40）展開競爭。
人們能把營銷專家想象成快樂的人嗎，特別是當他們為汽車制造商工作時？在過去，當然可以。那時我們有一些美麗的名字：Arabella、Prinz、Käfer、Kadett、Barchetta、Taunus（德國汽車品牌或經典車型的名稱）……還可以隨意添加其他車型。
如今，尤其是電動汽車的出現，對熱愛語言的人來說往往是苦澀的。現在，可能是迫于技術人員的壓力，他們必須為一個名字編寫整部“小說”。我們的特斯拉Model Y不僅僅是一輛特斯拉Model Y，根據配置，實際上是一輛長續航后輪驅動的Model Y。這一點很重要，因為它還有一款續航里程并不算出色的“Y”車型，以及四輪驅動和普通續航版本車型。
沃爾沃的命名方式同樣復雜。開始測試時，這款SUV的命名還是XC40 Recharge。后面的專業術語很別扭，現在則改成了EX40，以符合新電動出行的命名風格（例如EX30）。此外，EX40和XC40一樣有兩種續航規格，后驅、四輪驅動都有，由此考慮我們測試車的尾部應該標注為“EX40單電機長續航”（加上“Plus Dark”取代“Plus”以區分XC系列）。大家明白了嗎？在下文里，我們還是干脆就叫這輛測試車在根特（Gent）下線時的名字XC40吧。
斯柯達也有直來直去的時候。測試車就只叫做Enyaq 85。如果在后面加一個“x”，它將擁有兩臺電動機，并具備四輪驅動。然而，如果沒有“x”的話，它就只是后輪驅動——功率達到210千瓦（286馬力），扭矩為545牛·米，而不是前一代Enyaq 80的150千瓦（204馬力）和310牛·米。原因在于：對永磁同步電動機進行了全面的改進。
有趣的是，就算有了“x”也并沒有使Enyaq成為動力強勁的車型，因為其四輪驅動車型在功率和扭矩上的數據與后驅車型相同，后軸電動機在80 千瓦的電動機前驅時處于限制工作狀態。后續將推出較弱的版本，RS版本也是如此，功率會提高了30千瓦至250千瓦（340 馬力）。不過，目前購買Enyaq意味著購買的就是Enyaq 85。可以選擇SUV車型（如測試車）或者是轎跑版，但這意味著需要增加2250歐元的費用。
由此獲得的增益并非紙上談兵：斯柯達從靜止加速到100公里/小時僅需6.6秒，而我們最近測試的Enyaq Coupé 80（204馬力）則需要8.3秒。此外，這種新的動力感受也體現在駕駛者的感受上。駕駛者手握著觸感極佳帶有經典按鍵和旋鈕的方向盤，身體與座椅完美契合。由于扭矩的大幅提升，超車的動作變得更加輕松自如。而在高速公路上加速時，斯柯達的最高車速也從之前的160公里/小時提升到了180公里/小時。
順便提一下，即使在惡劣的水泥路面接縫處，Enyaq也能做到風噪聲很小，懸掛舒適。得益自適應減震器廣泛的調節范圍，測試車對各種道路顛簸的處理要明顯優于特斯拉或沃爾沃。不過，我們或許應該測試一下采用標準懸掛的Enyaq，看看是否會相差很多。因為這種附加費讓人望而卻步：自適應減震器僅在Maxx配置包中提供，而基礎版的Enyaq需要支付高達10 120歐元的額外費用（運動版為3700歐元）。
自改款以來，經過改進的多媒體系統配備了更大尺寸的屏幕和簡化的控制按鈕，并將其作為標準配置。在這方面，斯柯達已經比帶有大眾標志的同類產品做得更好。這也要歸功于它對經典按鈕的堅持，在這方面沒有任何改變。斯柯達在其他方面依舊表現出了高實用性水平——良好的靈活性、可選配的隔斷網（與沃爾沃相同）、寬敞的儲物空間、大尺寸抬頭顯示屏，以及深受消費者喜愛的品牌特色，如車門上的雨傘槽和油箱蓋內的冰刮器。不過，經過短暫的熟悉之后，現狀還是很容易接受的，尤其是語音控制系統，現在表現得更出色了。
Enyaq自然、從容的駕駛表現同樣令人愉悅。雖然它在轉彎時并不熱衷于激情駕駛，但是在接近極限時它依然能夠保持流暢通過，電子穩定系統的介入也能感知到。此外，動力系統的升級也開始顯現效果：得益于優化的熱管理和更先進的電池化學技術，預調溫度的電池現在可以更快地充電；電機效率的提高和稍微延長的齒比則降低了能耗。
Enyaq 85在節能模式下的能耗低于最近測試的80 Coupé（18.0千瓦時而不是18.5千瓦時），因此續航里程可達462公里而不是443公里。斯柯達承諾的560公里可能只有在非常好的條件下才能實現。但事實上，電動汽車的標準能耗往往與實際情況不符，這并不是什么新鮮事。無論如何，這一現象對斯柯達整體良好的表現并沒有什么影響。