不出海，就出局”，已錨定在中國新能源汽車的基因中。疊加全球區域一體化的外部環境，多種形式的本土化生產模式已愈發成為中國自主車企“走出去”的首選項。
1月16日，據外媒援引知情人士消息報道，有來自中國的汽車制造商正在密切關注大眾汽車集團計劃關閉的德國工廠，并準備將其收入囊中。“大眾愿意自2027年起將Osnabrurck工廠出售給中國買家。”該報道稱。
大眾表達了對出手德國Osnabrurck工廠的開放態度。大眾集團一位新聞發言人表示，希望能找到工廠的接手方，但核心基礎是要充分考慮到集團和員工的利益。此外，Osnabrurck的工會代表斯蒂芬·索爾丹斯基(Stephan Soldanski)則稱，該工廠的工人并不反對為大眾在中國的合資伙伴之一生產汽車。
截至發稿，大眾中國尚未對上述消息作出回應。
目前，大眾在華整車領域的合資合作伙伴包括中國一汽、上汽集團、江淮汽車及小鵬汽車。而此前市場亦曾傳出蔚來汽車有意收購大眾集團旗下奧迪品牌閑置工廠的消息，但隨后被蔚來汽車董事長李斌否認。
去年12月21日，大眾汽車與工會達成協議，同意保持其在德國的10家工廠的正常運營，但將5個工廠的產能削減十萬輛。1月14日，大眾汽車集團發布2024年全球銷量數據顯示，2024年大眾汽車全球累計銷量902.74萬輛，同比下降2.3%。其中，大眾所在西歐市場325.86萬輛，同比微降0.4%。
“本地建廠進一步提升西歐、北歐市場中系品牌新能源份額。歐洲地區新能源發展較早，中系品牌乘用車憑借高性價比和技術優勢打開市場。”民生證券研報認為，盡管歐盟加征反補貼關稅，但隨著中國車企本地建廠計劃推進，海外注冊量有望進一步提升。
快速崛起的中國汽車制造商正在尋找海外本土化生產的機會。1月15日，吉利汽車位于埃及吉薩省十月六日城的BAMC工廠正式投產，并下線Coolray和Emgrand兩款全球車型。作為吉利在中東和非洲的首家CKD工廠，基于BMA架構的高靈活性和高延展性，該工廠采用了埃及首個轎車和SUV雙平臺混線生產模式，。據悉，工廠預計將在未來三年內實現約3萬輛的年產能，并承擔更多車型的本地化組裝工作。
稍早前的1月14日，長安汽車宣布與越南金龍汽車合作，計劃建設金龍長安越南5-7座乘用車生產廠。該廠占地30公頃，設計年產能5萬輛（包括電動車和混合動力車），將于2025年開工建設，初期實現40%的本地化率，并計劃在2026年第二季度達到80%以上。
據長安汽車副總裁王輝透露，未來三年內，長安越南工廠將專注生產DEEPAL品牌（深藍）產品，計劃推出五款車型。
“盡管眼下歐盟、美國等對中國電動汽車出口設置了貿易壁壘，但長遠來看，中國汽車‘走出去’是不可逆的趨勢。”在乘聯分會秘書長崔東樹看來，就歐洲而言，中國車企赴歐洲建廠未來會成為一種趨勢，中國車企最終肯定都要“走出去”，“對車企來說，如果能有當地政府的‘背書’，肯定是一件好事情，也能避免一些潛在風險。”
據記者不完全統計，截至目前，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、北汽集團、哪吒汽車等在海外均設有工廠，分布在東南亞、俄羅斯、南美、非洲等地。除剛剛達成合作的越南工廠，位于泰國的長安汽車首個海外新能源整車基地將于今年3月底前實現投產，一期設計產能10萬輛，并且具備二期將擴展至20萬輛的能力。
數據顯示，2021年中國自主品牌新能源車在海外市場份額為1.8%，2022年上升到4.7%，2023年進一步上升至7.9%，2024年1-11月自主新能源乘用車海外銷量份額達到10.1%。
“中國車企在海外建廠是出于進入當地市場的考慮。”業內人士表示，本土化造車，對于海外消費者來說更有吸引力，也更利于在當地居民心中建立良好形象。同時，在海外建設工廠，也可以減少汽車運輸的物流成本，提升綜合競爭力，且中國車企加速布局海外工廠，也有規避歐美地區加征關稅的考量。“海外建廠或成為中國車企出海的必經之路，而合資建廠則將是最快介入當地經營的方式，那些率先在海外建廠的自主車企更有競爭力。”