年終之際，外資車企在中國市場紛紛揭曉了年度銷量成績單，盡管銷量數(shù)據(jù)不足以全面反映一個企業(yè)的綜合發(fā)展?fàn)顩r，但它無疑直接映射了企業(yè)在當(dāng)前市場環(huán)境下的具體表現(xiàn)。
近期，本田中國公布的年度終端銷量數(shù)據(jù)透露出一絲憂慮。據(jù)1月9日發(fā)布的最新銷量報告顯示，本田中國在2024年的終端汽車銷量為85.2萬輛，與上一年度的123.4萬輛相比，下降了30.94%。
值得注意的是，從2024年2月開始，本田在中國市場的銷量已經(jīng)連續(xù)11個月遭遇同比下滑，且在第三季度（7-9月）更是遭遇了連續(xù)三個月銷量同比下滑超過40%的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
盡管本田中國在2024年內(nèi)積極采取行動，推出了新能源品牌及新車型，試圖扭轉(zhuǎn)燃油車市場虧損和新能源汽車市場表現(xiàn)不佳的局面，但從目前的銷售業(yè)績來看，本田在華的合資公司并未能有效遏制住銷量下滑的趨勢。
水土不服？
本田最初將油混車型視為在中國市場的關(guān)鍵布局。早在2013年，本田便推出了i-MMD混合動力技術(shù)。2018年，其在中國市場的合資公司廣汽本田推出了搭載油電混合動力系統(tǒng)的第十代雅閣，而東風(fēng)本田也同步推出了混動版奧德賽。
然而，本田的油混技術(shù)在中國市場似乎遭遇了“水土不服”的困境。在中國，無論是產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是政策扶持，油混技術(shù)均未占據(jù)主流地位，消費者對于額外支付數(shù)萬元購買油混車型的熱情不高。
與此同時，插混和純電路線在政策推動下迅速崛起。面對這一趨勢，本田不得不調(diào)整策略，將重心轉(zhuǎn)向純電路線。2018年，東風(fēng)本田發(fā)布了“放眼未來Seeing the Future”新能源品牌戰(zhàn)略，隨后在2019年復(fù)活了思銘品牌，并推出了基于XR-V打造的純電車型X-NV，標(biāo)志著東風(fēng)Honda電動化時代的開啟。同年廣州車展，本田又推出了第二款純電車型M-NV。
2021年，隨著CR-V銳·混動e+的上市，東風(fēng)本田正式邁入插電混動時代。同年10月，本田正式發(fā)布全新純電動車品牌“e:N”，標(biāo)志著其電動化轉(zhuǎn)型的全面展開。然而，由于車型多為油改電產(chǎn)物，加之國產(chǎn)新能源車型的激烈競爭，本田的電動化之路并未如預(yù)期般順利，e:N品牌2023年的銷量僅為1.5萬輛。
圖片來源：本田中國
為應(yīng)對挑戰(zhàn)，本田中國不僅在產(chǎn)品層面進(jìn)行革新，還對組織架構(gòu)進(jìn)行了大幅調(diào)整。2023年2月，本田中國連續(xù)發(fā)布三條公告，對組織架構(gòu)和內(nèi)部人事進(jìn)行多方面調(diào)整，希望“進(jìn)一步加速電動事業(yè)”。同年4月1日起，本田汽車開始實施新組織運營體制，新設(shè)電動事業(yè)開發(fā)本部，負(fù)責(zé)汽車事業(yè)戰(zhàn)略及純電動產(chǎn)品開發(fā)等關(guān)鍵任務(wù)。
以此為契機(jī)，本田在華的改革力度顯著加強。2023年4月，本田中國針對中國市場推出了全新電動品牌“燁”，該品牌由本田中國本土團(tuán)隊自主研發(fā)，并與華為、科大訊飛等中國本土供應(yīng)商展開合作。
在2024年11月的廣州車展上，廣汽本田發(fā)布了全新純電動品牌“燁P”，而東風(fēng)本田的燁S7也計劃在2025年上市。此外，本田在華的合資品牌也著手打造自己的新能源品牌，如東風(fēng)本田的全新新能源品牌靈悉在2024年9月推出了首款車型靈悉L。不過靈悉L銷量表現(xiàn)不佳，單月銷量僅百余輛。
在過去的五年里，東風(fēng)本田連續(xù)推出了多款電動化產(chǎn)品，覆蓋了SUV、MPV、轎車等多個品類。然而，盡管本田早早開啟了電動化改革，但其在中國市場的電動化車型銷量占比仍僅為20%左右。
曾任東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理的鄭純楷這樣感慨道：東風(fēng)本田曾取得不錯的成績，但那只是“內(nèi)燃機(jī)時代”的輝煌。
還有希望嗎？
自2021年起，本田在中國市場的終端汽車銷量便持續(xù)走低，四年間的年度累計銷量分別為1,561,540輛、1,373,122輛、1,234,181輛及852,269輛，呈現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。
財務(wù)層面，中國市場同樣給本田的整體業(yè)績帶來了不小的壓力。截至2024年9月30日的2024財年第二財季，本田的營業(yè)利潤為2579億日元（約合人民幣120億元），同比下滑15%，這是本田過去七個季度中首次出現(xiàn)營業(yè)利潤同比下滑的情況。本田在報告中明確指出，第二財季業(yè)績的下滑主要受東南亞和中國市場銷售下滑的影響，尤其是中國市場的表現(xiàn)不佳。
實際上，銷量下滑并非本田獨有的問題，眾多合資車企都面臨著相似的困境，其根源在于新能源轉(zhuǎn)型的不力。
蓋世汽車研究院分析師此前曾對此分析：由于對趨勢的預(yù)判出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致合資品牌并未全力轉(zhuǎn)型，繼而錯失發(fā)展時機(jī)。起初中國市場新能源滲透率比較低，終端消費者對新能源的認(rèn)知和接受度還不是有較大關(guān)聯(lián)。多數(shù)合資車企對于新能源市場的快速發(fā)展預(yù)期判斷沒有那么快，認(rèn)為燃油車仍然是市場主流。
這就導(dǎo)致合資品牌雖也推出過純電產(chǎn)品，但是和中國新能源車還是存在一定差距，特別是在價格，設(shè)計、還有智能化方面。
這一點同樣適用于本田在華的發(fā)展路徑。
對于本田等合資品牌而言，未來是否還有機(jī)會？有分析師認(rèn)為，重塑企業(yè)形象，推出符合中國市場趨勢和消費者喜好的產(chǎn)品至關(guān)重要。這意味著合資品牌需要擴(kuò)大和加強與中國車企及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的合作，這或許是合資品牌真正的出路。
然而，資深汽車分析師鐘師對此持謹(jǐn)慎態(tài)度，認(rèn)為在合資品牌奮起直追的同時，自主品牌同樣在快速發(fā)展，因此難以給出篤定的答案。
盡管如此，本田仍不愿放棄中國市場這塊“大蛋糕”。為實現(xiàn)2050年“碳中和”目標(biāo)，本田在中國加速推動電動化事業(yè)，計劃到2027年純電動產(chǎn)品陣容將達(dá)到10款車型，包括e:N系列和全新電動品牌“燁”系列車型。本田還設(shè)定了到2035年實現(xiàn)純電動車銷售占比100%的目標(biāo)。
圖片來源：本田中國
此外，本田與日產(chǎn)正在探討合并的可能性，其中之一就是希望通過合并獲得更大的規(guī)模，以更好地參與電動汽車和智能駕駛新技術(shù)的開發(fā)。在2025年的CES展上，本田還發(fā)布了0 Saloon與0 SUV兩款概念車，并計劃在未來幾年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
然而，考慮到本田2024年在華發(fā)布的新能源車型并未帶來銷量上的轉(zhuǎn)機(jī)，市場對其能否等到這些新產(chǎn)品量產(chǎn)并帶來業(yè)績改善持觀望態(tài)度。本田需要在中國市場展現(xiàn)出更加堅定的決心和有效的策略，以扭轉(zhuǎn)當(dāng)前的頹勢。