美股自動駕駛領域迎來了2024年最大規模的IPO——小馬智行，標志著它向資本市場邁出了關鍵一步。
作為中國最早一批進入自動駕駛出行服務（Robotaxi）的入場者，小馬智行從一開始便堅定做全棧自研的L4級自動駕駛技術（以下簡稱L4），盡管中間迫于運營壓力謀求成為L2++輔助駕駛供應商，但L4始終是第一原則，這為其吸納了多個投資方的支持。小馬智行創立后受到眾多車企和VC機構的認可，豐田汽車、一汽集團、紅杉中國等參與了該公司IPO前7輪融資，總金額超13億美元。
正如小馬智行聯合創始人、CEO彭軍所言：“八年間，小馬智行帶領行業穿越周期，為技術變革不懈突破，如今終于迎來商業化的關鍵拐點。自動駕駛曙光在前，我們以終為始，將為社會創建出更安全、高效、便捷的未來交通。”
01
全無人商業化的商業模式閉環
小馬智行自誕生之日起便自帶光環，2016年年底，百度自動駕駛部門首席架構師彭軍和被譽為“中國編程第一人”的樓天城雙雙離開百度，投入到自動駕駛的創業浪潮中。
小馬智行的初創團隊成員大多是樓天城在競賽中認識的朋友或在清華大學“姚班”（清華學堂計算機科學實驗班）的老同學，其中現任小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧于2017年8月加入公司，見證了小馬智行一路以來的成長。
張寧向《商學院》雜志表示，彭軍說過的一句話“以事聚人，以人成事”打動了他，正因為一群有夢想的人，對彼此的能力和對技術的追求非常有共鳴，才使得在這樣的氛圍下工作非常開心。自動駕駛的未來一定是在中國，如果要做一個變革人類出行夢想的事情，它就應當發生在中國，這里有最好的工程師、最好的AI人才，這些年國家對于智能化、AI的戰略支持，使得中國擁有非常優渥的土壤，能夠進行硬核科技的創業。
小馬智行成立之初便吸引了一批對未來出行充滿夢想的人才，他們成為攻堅L4的關鍵力量。招股書顯示，小馬智行目前共有1359名員工，其中研發人員占近44.2%，技術部署和生產人員占比15.7%，兩者合計占比近60%。截至2024年6月30日的6個月（以下簡稱“報告期內”），小馬智行研發費用為5872.5萬美元，其中研發人員的薪酬占比68.6%。
2018年6月，小馬智行獲得北京市T3級自動駕駛測試牌照，成為全球第一家獲得北京自動駕駛路測許可的初創企業，此后經歷了“主駕有人—主駕無人但副駕有人—前排無人—車內無人”四個階段，以及載人到商業化的變革，Robotaxi初步打通了全無人商業化的商業模式閉環，真正向社會展示自動駕駛的商業價值。
商業化的過程并非一帆風順，2018—2022年是小馬智行的搖擺期，經歷過業務調整和研發瓶頸，為其全無人商業化積蓄了力量。一方面，小馬智行選擇L2++業務，部分團隊開始探索如何將現有技術變現，以尋找短期內的收入路徑；另一方面，公司開始拓展新的業務版圖。2020年11月，其成立自動駕駛卡車事業部，由副總裁李衡宇掛帥。
張寧坦言，“在計劃推動商業化的2020年前后，我們也遇到過一個研發瓶頸。隨著接管里程指標不斷變好，繼續往哪兒優化不再像初期那么明了，需要一個新的、數據驅動的量化評估系統，否則公司和每個工程師都不知道自動駕駛系統到底是在變好，還是在變壞。”
因此，小馬智行在2020年上半年，花了2/3左右的研發精力自研了一套評估系統，它用更細化的數據作為標準，收集真實、具體的反饋。張寧表示，如果沒有這把尺子，你就沒法做上百個參數的調整，更危險的是，你可能會完成一次錯誤的優化。
有了評估系統之后，小馬智行的研發更加精準順暢。2020年起，小馬智行對前裝量產領域進行投入，并于2022年底成立了乘用車智能駕駛（POV）事業部，為市場研發高性能、高性價比的智能駕駛軟硬件解決方案。
2023年1月11日，小馬智行發布乘用車智能駕駛業務產品線——智駕軟件品牌“小馬識途”、域控制器“方載”以及數據閉環工具鏈“蒼穹”，彼時三條產品線均取得車企定點，并已開始量產交付。于此，小馬智行形成了Robotaxi、自動駕駛貨運服務（Robotruck）以及POV三大技術前臺業務板塊。
報告期內，Robotaxi、Robotruck以及技術授權與應用服務的收入占比分別為4.7%、73%以及22.3%，其中技術授權與應用服務收入包括POV的三條產品線。從收入占比不難看出，后兩項業務為Robotaxi提供了繼續前進的土壤。
2023年9月19日，小馬智行獲得北京市智能網聯汽車政策先行區首批乘用車“車內無人、車外遠程”出行服務商業化試點通知書，獲準在北京亦莊開啟車內無人Robotaxi收費。這是小馬智行在國內四大一線城市布局無人駕駛技術以來迎來最具產業意義的里程碑時刻，標志著自動駕駛出行產業正有序進入業務造血階段。
張寧表示，全無人商業化的實現可能是最大轉折點，對于行業來講，這是自動駕駛發展的一個重要里程碑，代表著自動駕駛商業閉環初步完成；對于企業自身來講，小馬智行能夠作為首批企業之一獲得無人化商業化許可，也是對數年來技術積累的背書。
他同時指出，無人化的實現標志著小馬智行順利完成了從0到1的關鍵跨越，實現了全無人商業化運營。目前，小馬智行將完成從1到100的工作，投入更多資源去推動自動駕駛技術走向2.0時代，重點關注前裝量產、大規模應用和落地交付。
02
堅持L4，實現人車路變革
盡管小馬智行也曾謀求成為L2++輔助駕駛的供應商，同時開啟了卡車業務，但L4級別的Robotaxi始終是其堅守和追求的目標。
在張寧看來，自動駕駛是“人車路”的深刻革命。L2駕駛輔助、L4自動駕駛、車路云一體化發展等技術路徑，讓我們看到了汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）的不斷變革，而Robotaxi也代表了未來共享出行的理想狀態和實現高效安全交通最優解。
他進一步指出，自動駕駛系統能處理各種情況，像一個情緒穩定的老司機，具有更高的魯棒性（在異常和危險情況下系統生存的能力）、可靠性和穩定性。同時，自動駕駛科技能夠應對不同城市的交通、路況、天氣以及各種長尾場景，具備很高的通用性。人類駕駛容易發生疲勞駕駛、違章等行為，而自動駕駛汽車可以智能感知到周圍的情況，及時判斷危險狀況并進行自動制動、轉向操作，能有效減少交通事故發生率，減少傷亡和財產損失，提高城市運行效率。
同時，自動駕駛讓車輛成為第三生活空間，人們可以在其中休息、工作、學習、娛樂，而不僅僅只是一個交通工具。
黃河科技學院客座教授、汽車行業分析師張翔向《商學院》雜志表示，L2是基于傳統的編程模式編寫代碼，L4是端對端的模式，兩者的技術路線不一樣，所以完全不是一個方向，它的代碼不能共用，或者說共用的非常少。這是兩者間的本質差異，L2是輔助駕駛，L4在一部分場景下可以自主駕駛。因此，開發不同的技術路線，開發成本和周期差別很大。
自2022年至2024年上半年，小馬智行累積研發投入約為3.36億美元。后續小馬智行還需要在研發中投入大量資源，并預計研發費用仍將保持在相對較高的水平。
2020年2月，小馬智行以30億美元的估值拿到豐田4億美元的投資，成為其邁向出行領域的關鍵一環。雙方在2019年便建立起業務合作關系，共同在中國公開道路上開始試點項目。小馬智行也成為豐田在中國唯一的L4自動駕駛合作伙伴，且合作正在持續深化。
張寧透露，小馬智行不斷拓展與國內外頂級整車廠的合作，且已經與多家達成戰略合作或成立合資公司，包括豐田汽車、廣汽集團、北汽新能源等，從正向研發、產線建設、供應鏈搭建、產品公告、道路測試等方面，積極推動自動駕駛車輛實現規模化的前裝量產和服務落地。目前小馬智行以千臺級規模的目標迅速推動自動駕駛前裝量產，并分別與豐田汽車、北汽新能源一起正向開發第七代自動駕駛軟硬件系統和車輛平臺。
小馬智行與豐田汽車的量產合作將在2025—2026年在國內一線城市投放千輛規模的鉑智4X Robotaxi車輛，由廣汽豐田的新能源產線生產，為公眾提供無人駕駛出行服務；與北汽新能源的量產合作則將基于極狐阿爾法T5車型和小馬智行第七代自動駕駛軟硬件系統方案，合作研發全無人Robotaxi車型，計劃2025年完成并推出首批極狐阿爾法T5 Robotaxi車型。
實際上，小馬智行的合作伙伴不只車企，還串聯了整個產業鏈。上游，小馬智行與各領域產業鏈的頂級零部件公司合作，比如英偉達、速騰聚創等；下游，小馬智行合作和接入的第三方出行平臺、出租車運營商包括如祺出行、支付寶、高德打車、錦江出租、新加坡康福德高集團等，為Robotaxi車隊和服務大規模落地開辟市場和用戶基礎。