2024年的中國車市，有人歡喜有人愁，一邊是捷報頻傳，一邊是破產倒閉。一些造車根基不穩的新勢力品牌率先倒下，給用戶帶來的是找不到零配件，無法享受到售后服務的“爛尾車”。在汽車市場加速洗牌的當下，“爛尾車”現象是否會成為常態？

來去匆匆的造車新勢力 難尋“接盤俠”

據車質網收集整理，2020年至今，正式退出中國市場、破產倒閉重組、停止經營汽車業務的汽車品牌有35家。這其中，既有傳統汽車品牌，也有橫空出世的造車新勢力品牌。2022年謳歌退出中國市場，結束了品牌在華獨立發展的時代，而“接盤”的是廣汽本田，謳歌在公告中明確表示，將通過廣汽本田的渠道繼續為車主服務。更早的還有鈴木，當年敗走中國市場時，將合資公司股份以1元的象征性價格，轉讓給了合資伙伴長安，售后服務也一并轉交。

相比于上述傳統汽車品牌的“體面”告別，如今新勢力品牌正在經歷的“倒閉潮”卻令人扼腕，留下一地雞毛，最典型的莫過于威馬汽車的破產重整。2023年10月，這家曾經與蔚來、理想等并駕齊驅的新勢力頭部企業，一夜之間淪落到申請破產的地步。數據顯示，2019年至2021年，威馬汽車共虧損了約177億元。與威馬境遇相同的還有定位高端的高合，盡管已經發布了3款車型，但由于車型定價過高，市場反響平平，最終因資金鏈斷裂而宣告破產。如果說威馬和高合的破產早有預兆，那近期原地解散的極越汽車就顯得有些“突然”，以至于很多人都以為是假消息。因為和高合相比，極越的市場表現還算可以，2款車型在2024年的銷量之和超過了12,000輛，但最終也難逃倒閉的命運。對于品牌而言，“倒閉”的背后可能是資本整合和市場選擇，但對于花了多年積蓄、選擇信任這些品牌的車主而言，無疑是晴天霹靂。

從行業角度來看，售后服務轉移通常分為幾類。一是原品牌向同集團其他品牌轉移；二是合資品牌向合資伙伴轉移；三是被收購車企向收購方轉移。再有就是尋找一些第三方修理廠合作，通過授權的方式為車主提供服務。一般來說，以往傳統車企退市前都會給車主們一個交代，但并非完全是基于責任感，而是這些手握造車資質的車企有現成的工廠、生產線，很容易找到下家接手，屆時對于車主的責任和義務都會隨之轉移，因此也沒必要和車主們“撕破臉”。但對于依靠資本融資橫空出世的一些新勢力品牌而言，既沒有集團作為靠山，也沒有造車資質，甚至工廠和生產線都是租借的。一旦因經營不善、資金鏈斷裂而倒閉，那就真的是徹底OVER了，很難找到愿意“接盤”的企業。因為這些新勢力品牌大多成立時間較短，尚未形成品牌影響力和知名度，在收購方眼中毫無市場價值可言，只是個累贅。

車主艱難的“求生”之路

一輛車對于車企而言，可能只是利潤數字中小數點的后幾位，但對于國內家庭消費者而言其實是一筆不小的投資，畢竟動輒十幾、二十萬的購車費用不是每個普通家庭都能隨隨便便拿出的。車企倒閉后，就意味著這筆投資充滿了變數。以威馬EX5為例，原價20多萬的車型，在二手車交易平臺中的報價基本上都在4-5萬左右。有威馬車主無奈表示，即便價格這么低都不好賣，還不如用兩年就扔了。

除二手車貶值外，這些“爛尾車”車主還面臨著車輛功能受限的問題。車企破產倒閉后，車輛失去了技術支持，軟件無人維護，核心的智駕功能無法使用，不僅影響駕駛體驗，對于行車安全也會產生負面影響。有部分極越車主在網絡發聲，稱花4999元買的極越ASD高階智駕已經不能正常使用了。更壞的消息是，后續車輛網絡一旦停用，遠程控車等需要聯網的功能就完全無法使用了。

有高合車主表示，車輛功能受限無非就是讓智能汽車回歸純粹的“交通工具”，這些其實都還能夠咬牙接受，最大的問題其實是車輛后續的維修和保養。車企售后服務中斷，維修保養只能找第三方修理廠，費用高昂不說，關鍵是一些零配件根本無法買到。按照網上威馬車主的話說，現在每天開車都要小心翼翼的，生怕發生事故，“修車的成本太高了”。

另外，如果車輛出現批次性問題需要召回，車企也束手無策。前不久，工業和信息化部發布了《關于2023年度新能源汽車監督檢查結果的通報》，其中指出共有9家企業的9個車型存在生產一致性問題。這其中就包括了已經申請破產清算的天際汽車，涉及到能量消耗量生產一致性不符合標準要求的問題。但天際汽車卻明確表示，“由于涉及的產品數量過多，不會主動實施產品召回措施，除非有相關政策落地再去解決”。

面對車企的無能為力，車主們逐步形成了互幫互助的小圈子，比如威馬有全國車友群，高合有專門的車友互助群等。一旦有車主遇到了問題，在群里會得到眾多車友傳授經驗。

車企倒閉 車主權益該如何維護？

“倒閉潮”之下，誰來為車主的售后服務權益兜底？毫無疑問，車企是責無旁貸的主體。不過，此時其自身已是焦頭爛額，面對生死存亡，根本無暇顧及車主的權益。雖然近年來倒閉的車企中，偶爾也會有為車主后續權益做出穩妥處理的案例，但它們無一例外都是有大集團背書或者有穩定的合資伙伴。如果遇到那些單打獨斗的車企，想要維護車主的合法權益就難上加難了，僅靠企業的“責任心”顯然是不現實的，亟需強制性法律法規來保駕護航。

從國家政策角度來看，商務部出臺的《汽車銷售管理辦法》規定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的零配件供應以及相應的售后服務。但實際情況是，車企都已經破產清算，設備也都進行了變賣，甚至有可能還拖欠供應商的貨款。在這樣的情況下，供應商不可能再繼續生產相關零配件，消費者的汽車三包權益也就無法落地。一方面，車輛的維修得不到保障，達不到因修理而退換車的條件；即便能達到，車企也不具備承擔三包退換車業務的能力。

對此，有業內專家認為，現有的管理辦法已經無法適用新的市場變化，國家相關部門應盡快進行完善和修訂，進一步規范售后市場，保障消費者權益。建議國家相關部門對于車企破產設立完備的退出機制，并進行主動干預，鼓勵其他車企積極接管良性資產，確保車主能夠繼續享受到正常的售后服務權益。

消費者應如何避免踩坑？

對于持幣待購的消費者而言，在如今汽車市場競爭日益激烈的當下，更應該擦亮雙眼，不僅要考慮車輛的性能和配置，更要考慮品牌的實力和售后服務能力。特別是對于全新品牌推出的新車型要慎重對待，在缺少市場保有量和技術積淀的情況下，購買這類車型勢必要承擔不小的風險。對此，乘用車信息聯席會秘書長崔東樹建議，在購買新車時，要參考銷量大、市場保有量大的品牌，相對穩妥。一般來說，品牌保有量50萬輛以上的車企，3-5年內的倒閉風險較小，選購這類車企旗下產品相對比較保險。

此外，車企在破產倒閉前往往會經歷長時間的市場低迷期，會出現銷量大幅下滑、裁員、工廠關停等情況，需要車主時刻關注車企動態，果斷采取應對措施。如果一旦遇到品牌突然出狀況或者倒閉，要根據自身情況來進行處理。要么繼續使用，要么就及時出手止損。越晚出手，可能承擔的損失會越大。

總結：

可以預見的是，如今的車企“倒閉潮”只是個開始，尚未到蓋棺定論的階段，“爛尾車”也有可能越來越多。拋開是否對錯不談，如何讓后續用車權益得到保障，需要車企、政府部門和車主三方共同努力。