繼奧迪官宣與華為合作之后，3月17日，寶馬也宣布與華為終端簽署了合作協(xié)議，他們將在中國深度融合鴻蒙生態(tài)，基于HarmonyOS NEXT平臺推出包括數(shù)字鑰匙、華為HiCar和MyBMW App在內(nèi)的數(shù)字化服務(wù)。

 

幾乎在同一時間，寶馬在慕尼黑總部也發(fā)布了全新一代電子電氣架構(gòu)，該架構(gòu)旨在

提升用戶AI體驗和場景，相較于現(xiàn)款車型集成算力提升逾20倍，并覆蓋全動力系統(tǒng)和全細(xì)分車型，將應(yīng)用在寶馬新世代車型上。

兩則消息結(jié)合起來看，似乎已揭示出這家豪華車企對未來智能化發(fā)展的布局。

麥肯錫《2024全球汽車行業(yè)展望》報告中提到，智能化技術(shù)已成為消費者購車決策的第二大因素，僅次于續(xù)航里程。面對中國新能源的強勢崛起，寶馬正通過“本土生態(tài)合作+底層技術(shù)自研”的雙軌模式發(fā)起反擊。

華為終端只能“解近渴”？

“在中國，近25%的MyBMW App用戶使用華為終端設(shè)備。通過與鴻蒙生態(tài)的深度集成，將全面提升鴻蒙系統(tǒng)用戶車載應(yīng)用和智能互聯(lián)體驗。” 寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔先生表示。

 

在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的浪潮沖擊下，汽車的價值正被快速重構(gòu)，即便強勢如寶馬，也不得不思考如何應(yīng)對用戶認(rèn)知的改變，與中國領(lǐng)先的智能座艙生態(tài)聯(lián)手，無疑是明智之舉，而且效果也較為顯著。

就像通過手機解鎖、啟動車輛，并遠(yuǎn)程控制智能家居設(shè)備的功能，雖然在中國品牌領(lǐng)域內(nèi)已很常見，但相信絕大部分寶馬用戶都尚未真正體驗過。又如鴻蒙應(yīng)用市場里的海量智能應(yīng)用，也是寶馬用戶所渴求的，尤其是對于新一代7系和5系的用戶，后排“大電視”的實用性和娛樂性都將大幅提升。

 

但從品牌整體智能化進程來看，單純依靠應(yīng)用層面的升級，似乎還很難實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。在寶馬之前，包括奧迪、豐田、沃爾沃等海外品牌都與華為在國內(nèi)進行了不同程度的合作，但用戶對他們智能化技術(shù)的認(rèn)知并未因此而改變。

很大一部分原因在于，對于這些傳統(tǒng)品牌，智能化的最大短板不在于應(yīng)用層面，而在于底層架構(gòu)，下限太低，上限再高都沒用。如何拔高下限？打造全新的電子電氣架構(gòu)顯得尤其重要。

自研新架構(gòu)才是真正的反擊

寶馬打造全新的電子電氣架構(gòu)，標(biāo)志他們在智能化領(lǐng)域終于醒悟過來，并將展開有力的反擊。

據(jù)了解，寶馬這個新架構(gòu)由四個高性能的“超級大腦”來運作，分別控制車載娛樂系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、駕駛動態(tài)控制系統(tǒng)，以及車輛進入、空調(diào)與舒適體驗等基礎(chǔ)功能。

 

基于新架構(gòu)打造的新一代車型，軟件代碼量超過了5億行，相當(dāng)于繞地球赤道4圈，而全新線束系統(tǒng)和高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽?yīng)用，又成功讓架構(gòu)線束較前代產(chǎn)品減少了600米，并實現(xiàn)了30%的輕量化。這相當(dāng)于將傳統(tǒng)燃油車時代9公里的線束（如大眾MQB平臺）縮短至新勢力的3公里水平（如小鵬G9），十分接近特斯拉Model Y的1.6公里行業(yè)標(biāo)桿。

代碼更多，但線束更精簡，正是新架構(gòu)的領(lǐng)先之處，這同時也意味著，寶馬的新世代車型具備更多以前從未實現(xiàn)過的功能。

例如全新的全景iDrive和BMW新世代操作系統(tǒng)X，在人車交互界面上能實現(xiàn)視平線全景顯示、3D抬頭顯示、超感智控方向盤以及向心中控，為用戶帶來更直觀、易用、更符合人體工程學(xué)的感官。

 

更有看點的是電驅(qū)技術(shù)。

在新電子電氣架構(gòu)的支持下，寶馬新一代車型采用第六代e-DRIVE電驅(qū)系統(tǒng)，動力性能設(shè)定高達18000Nm扭矩！新系統(tǒng)的電機與上一代類似，后電機都是采用勵磁同步電機，前電機則引入了異步電機，更關(guān)鍵的是，新電驅(qū)系統(tǒng)針對800V高壓平臺提升了效率和功率密度，并采用碳化硅逆變器，以此提升整體性能。

電池方面同樣值得關(guān)注，寶馬第六代e-DRIVE電驅(qū)系統(tǒng)匹配新研發(fā)的大圓柱電池，該電池采用采用46mm標(biāo)準(zhǔn)直徑，有95mm和120mm兩種高度，均比特斯拉的4680電池（46mm直徑，80mm高度）要更大。

 

在電池的具體性能上，寶馬沒有過多透露，只表示比現(xiàn)有車型使用的電池能量密度提高20%，續(xù)駛里程提升30%，充電時間縮短30%，結(jié)合800V高壓平臺，快充10分鐘可補能300公里。

可見，寶馬的下一代車型人機交互、動力性能、電池效率等方面都將實現(xiàn)大幅進步，這正是全新架構(gòu)的功勞，絕非單純應(yīng)用生態(tài)升級就能做到的。

雙劍合璧才是未來

在新能源領(lǐng)域，寶馬可以說是布局最早的一家豪華車企，相較于其他豪華品牌，他們的新能源事業(yè)也發(fā)展得相對不錯。

 

去年，寶馬全球電動汽車銷量突破36.8萬輛，歷史性超越奔馳與奧迪的總和。在中國市場，寶馬和MINI品牌的純電車型也實現(xiàn)了7.7%的同比增長，累計交付的新能源車已超過40萬輛。

然而，與國內(nèi)的頭部新能源玩家相比，寶馬在銷量、影響力、認(rèn)可度等方面仍有巨大差距。

打造全新電子電氣架構(gòu)，則是寶馬補齊新能源短板的關(guān)鍵舉措，這就好比搭建房子的主體結(jié)構(gòu)，是承載更多智能化新技術(shù)的關(guān)鍵，而與華為等領(lǐng)先的本土智能生態(tài)供應(yīng)商合作，則更像給房子精裝修。前者打下基礎(chǔ)，后者拔高上限，雙管齊下，才能真正提升在新能源時代的競爭力。

 

從今年開始，寶馬將發(fā)起前所未有的強大產(chǎn)品攻勢：到 2027 年，寶馬集團在全球市場將推出 40 余款新車型，覆蓋多種驅(qū)動模式及全部細(xì)分市場，包括新架構(gòu)在內(nèi)的多項突破性創(chuàng)新技術(shù)，都會應(yīng)用到寶馬的新車上。

且不論寶馬的創(chuàng)新技術(shù)在業(yè)界處于怎樣的位置，至少可以肯定的是，在智能化的領(lǐng)域，寶馬已走在正確的道路上。